Нужны ли России собственные корпусные СКШ? (часть 1)
Создание корпусных специальных колёсных шасси (СКШ) для ракетных комплексов

Предыстория

Боевой опыт, полученный в ходе Великой Отечественной войны, выявил необходимость создания самоходных десантных средств различной грузоподъёмности. В 1949–1950 гг. под руководством главного конструктора В.А. Грачева был разработан большой плавающий автомобиль ДАЗ-485, серийное производство которого началось в Москве на Заводе им. Сталина (ЗИС). Согласно тактико-техническому заданию (ТТЗ), грузоподъёмность большой амфибии должна была составлять не менее 2,5 т (на суше). В 1960 г. производство усовершенствованной модели ЗИЛ-485А было передано на созданный в июне 1958 г. БАЗ. Завод им. Лихачёва (в 1956 г. ЗИС был переименован в ЗИЛ) передал в Брянск всю документацию, технологическую оснастку и оказал техническую помощь по освоению производства БАВ (такое армейское обозначение присвоили амфибии – «большой автомобиль водоплавающий»). Но для того чтобы обеспечить необходимые геометрию корпуса и герметичность, нужна была высокая квалификация сварщиков и других специалистов, которых пришлось готовить специально для этой работы. И хотя за неполных три года (1960–1962 гг.) Брянский автозавод выпустил не очень много плавающих автомобилей ЗИЛ-485А (около 340 единиц), это был первый шаг, который заложил будущие успехи БАЗа в области создания и серийного производства корпусных СКШ. В дальнейшем значительная часть плавающих автомобилей БАВ из Министерства обороны была передана в народное хозяйство, где они и «прожили»» остаток своих лет.

Замечу, что БАВ – это автомобиль, а не СКШ. Между тем военачальники, хлебнувшие горя в 1941–1945 гг. при форсировании водных преград, в том числе с ходу, в 1950–1970-е гг. пытались заставить плавать в буквальном смысле всё и вся. В 1958–1959 гг. в Специальном конструкторском бюро (СКБ) ЗИЛа под руководством В.А. Грачёва были созданы опытные образцы плавающих корпусных СКШ, которые предполагалось использовать в тактическом ракетном комплексе (ТРК). Производство таких СКШ предполагалось передать на БАЗ, однако СКШ ЗИЛ-135Б на производство поставлено не было, так как в ходе испытаний выявились серьёзные проблемы, и позже в серию пошли рамные СКШ, разработанные в СКБ ЗИЛа. Таким образом, разработка плавающих корпусных СКШ для ТРК была на некоторое время отложена.

Разработка шасси для ЗРК «Оса»

В конце 1950-х гг. в СССР началась активная разработка зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) малой дальности, получившего в 1960 г. официальное название «Оса». Особенностью поставленной задачи было требование разработки автономной боевой машины (БМ) с размещением на одном относительно лёгком самоходном колёсном плавающем шасси высокой проходимости как всех боевых средств, включая радиолокационные станции и пусковую установку с ракетами, так и средств связи, навигации и топопривязки, контроля и источников электроснабжения. Первоначально в качестве базового шасси предполагалось использовать шасси одного из плавающих колёсных бронетранспортёров, разрабатывавшихся в нескольких КБ на конкурсной основе. Однако и СКБ ЗИЛа (представившее плавающий бронетранспортёр ЗИЛ-153), и Горьковский автозавод (победитель конкурса бронетранспортёров с моделью БТР-60П) отказались от этой работы в связи с недостаточной грузоподъёмностью шасси бронетранспортёров. Работы было поручено вести Кутаисскому автомобильному заводу. Но у колёсного шасси «объект 1040», спроектированного этим заводом совместно со специалистами Военной академии бронетанковых и механизированных войск на базе бронетранспортёра «объект 1015-Б», тоже не было запаса грузоподъёмности, а масса монтируемого оборудования в ходе разработки ЗРК «Оса» неуклонно возрастала.

В установленный срок (IV квартал 1963 г.) «Оса» на испытания не вышла. Не выполнялись многие требования, в том числе к шасси – разработчики ЗРК отмечали, что БМ на шасси «объект 1040» «плавала как топор»; авиатранспортировка не обеспечивалась транспортными самолётами того времени (ранние модификации самолёта Ан-12). Пришлось с объекта 1040 снять всю броню (вооружение было снято ещё раньше), кроме защиты рабочих мест экипажа; корпус и даже колёсные диски выполнили из алюминиевых сплавов, однако и это не решило проблему.

СКБ ЗИЛа не было подключено к разработке шасси для ЗРК «Оса», так как было загружено другими срочными работами: среди прочего в феврале 1965 г. там построили большую амфибию ЗИЛ-135П, а в конце марта 1965 г. пришлось ускорить начавшуюся ранее разработку поисково-эвакуационной установки (ПЭУ). В 1964 г. Главный конструктор ракетно-космической техники С.П. Королёв обратился с просьбой к В.А. Грачёву, самому опытному в то время специалисту в области полноприводной колёсной техники, создать поисковый вездеход. Дело в том, что 19 марта 1965 г. в результате неудачной посадки корабля «Восход-2» космонавты Павел Беляев и Алексей Леонов оказались в непроходимой тайге, и лишь спустя двое суток поисково-спасательный отряд смог эвакуировать космонавтов. И летом 1966 г. такая разработка (опытный образец ПЭУ-1) была представлена заказчику. Естественно, это было плавающее корпусное СКШ. Забегая вперёд следует сказать, что одной из самых известных разработок СКБ ЗИЛа является поисково-эвакуационный комплекс «490», известный под названием «Синяя птица» – в него входят в том числе корпусные СКШ ЗИЛ-4906, ЗИЛ-49061; однако в настоящее время на АМО ЗИЛ нет производственных мощностей, на которых могут быть изготовлены корпусные СКШ.

В этой ситуации головной разработчик ЗРК «Оса» – НИИ-20 (позже НИЭМИ) – вынужден был искать другого разработчика и изготовителя шасси. Возможно, головному разработчику повезло – на БАЗе в те годы главным конструктором был Рафаил Александрович Розов, который никогда не ждал когда к нему поступит какое-то выгодное предложение – он сам постоянно искал новые заказы и умел их находить. Так, в 1963 г. на БАЗе шла разработка плавающей колёсной боевой машины пехоты (БМП) «объект 1200» – эта четырёхосная полноприводная машина имела уникальные для того времени компоновку и технические характеристики. В 1964 г. был изготовлен макетный образец, который в 1965 г. проходил испытания, но руководство Министерства обороны СССР отдало предпочтение гусеничному варианту БМП разработки Челябинского тракторного завода, и дальнейшие работы по машине «объект 1200» были прекращены. Но полученный опыт скоро пригодился при создании шасси БАЗ нового поколения.

Планировалось, что (согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 7 сентября 1964 г.) в 1965 г. БАЗ приступит к разработке плавающих СКШ для монтажа ЗРК «Оса». В 1966 г. было принято решение комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам, в котором разработка корпусного плавающего СКШ для БМ ЗРК «Оса» поручалась КБ Брянского автомобильного завода. В результате конструкторам БАЗа предстояло решить задачу, за которую никто не хотел браться.

Специалисты БАЗа были ознакомлены с конструкцией ПЭУ-1, однако не все технические решения СКБ ЗИЛа могли быть использованы для БМ ЗРК «Оса». Пришлось на БАЗе многое разрабатывать заново, но ещё не было понимания, удастся ли создать необходимое СКШ? После очередных кадровых решений (28 августа 1968 г. главным конструктором «Осы» и научным руководителем НИЭМИ был назначен В.П. Ефремов) в НИЭМИ были приняты жёсткие решения и в технических вопросах: было предложено исключить из задания на разработку БМ стрельбу на ходу и на плаву и ввести боевую работу с короткой остановки при сохранении требования обнаружения цели в движении. Тогда же окончательно отказались от использования «объекта 1040» и было принято решение использовать разработку БАЗа. В рекордные сроки уже в 1968 г. был изготовлен макетный образец СКШ БАЗ-937, испытания которого в целом подтвердили правильность решений, заложенных в его конструкцию. В короткий срок обширная программа доработок ЗРК была выполнена, новая БМ 9А33Б, в составе которой было шасси БАЗ-5937, в марте–июне 1970 г. прошла заводские испытания, а во второй половине того же года прошли совместные (государственные) испытания. Параллельно были приняты необходимые решения и для организации производства СКШ для ЗРК «Оса» в 1967 г. на БАЗе началось строительство новых производственных корпусов. 4 октября 1971 г. ЗРК 9К33 «Оса» был принят на вооружение. В дальнейшем этот ЗРК прошёл несколько модернизаций, а «Оса-АКМ» долго оставалась одним из лучших комплексов в мировой практике до конца серийного производства, вплоть до прихода на смену более современных средств ПВО. Кстати, даже десятки лет спустя отдельные конструктивные решения «Осы» за рубежом так и не были перекрыты. Это относится и к конструкции шасси. Комплекс и сегодня имеет отличные отзывы из войсковых частей, и у «Осы» до сих пор не исчерпан потенциал модернизации. Это означает, что во второй половине 1960-х гг. конструкторский коллектив на БАЗе уже сложился и имел необходимый опыт.

Разработка шасси для ТРК «Точка»

Во второй половине 1960-х гг. к работам по ТРК Главное ракетно-артиллерийское управление (ГРАУ) подключило выдающегося конструктора ракетной техники Сергея Павловича Непобедимого. В 1967 г. в Коломне в Конструкторском бюро машиностроения (КБМ), которое возглавлял С.П. Непобедимый, началась активная фаза работ над перспективным ТРК под шифром «Точка». К тому времени основные требования к новому комплексу Министерство обороны СССР уже выработало: высокая точность, большая маневренность, высокая скрытность, минимальное время между подготовкой к пуску, пуском и последующим свёртыванием. Начальник ГРАУ маршал артиллерии П.Н. Кулешов также высказал пожелание о низкой высоте шасси, что фактически исключало использование рамного колёсного шасси. Но выбрать коллектив, который будет создавать шасси для ТРК, головному разработчику комплекса ещё только предстояло.

Первоначально КБМ – головной разработчик ТРК «Точка» – рассматривало для монтажа самоходной пусковой установки (СПУ) гусеничные шасси. На этапе разработки аванпроекта в качестве базы для боевых машин – самоходной пусковой установки и транспортно-заряжающей машины (ТЗМ) – рассматривалось гусеничное шасси МТ-ЛБ Харьковского тракторного завода. Но по ряду соображений технического характера от идеи пришлось отказаться. Необходимые грузоподъёмность, плавность хода, большая скорость, гарантированный пробег, меньший расход топлива могли обеспечить колёсные шасси. С.П. Непобедимый посетил несколько автомобильных заводов, но выбрал в качестве партнёра Брянский автозавод. Как вспоминал позже Сергей Павлович, ему очень понравились люди, работавшие на БАЗе, их ответственное отношение к делу, что и определило окончательный выбор «головника».

На самом деле всё было сложнее, С.П. Непобедимый мог и не знать всех «подводных течений», имевших место на БАЗе. Среди руководителей завода были и такие, которые выступили категорически против разработки шасси для ТРК «Точка». Мотивировка – малая значимость этой разработки (!) и необходимость направить усилия заводских специалистов на решение других, более важных задач (как раз в то время на БАЗе создавали крупнейшее в Европе производство ведущих мостов для грузовика ЗИЛ-131 и других автокомпонентов для этого автомобиля). Однако на автозаводе силы сторонников разработки шасси для ТРК «Точка» перевесили, тем более что самые сложные и трудоёмкие конструкторские работы фактически были выполнены – к тому времени на БАЗе уже завершали разработку трёхосных корпусных СКШ семейства БАЗ-5937 для размещения оборудования ЗРК «Оса». Их конструкция и легла в основу новых шасси для ТРК «Точка» (для СПУ – БАЗ-5921, для ТЗМ – БАЗ-5922).

В 1968 г. эскизный проект ТРК «Точка» был готов. Разработку СПУ предложили провести ОКБ-221 завода «Баррикады» (г. Волгоград), однако два выдающихся конструктора ракетной техники С.П. Непобедимый и Г.И. Сергеев (руководитель ОКБ-221) разошлись во взглядах. Руководителям головной организации пришлось самим решать вопросы, связанные с наземным оборудованием ТРК «Точка».

С целью отработки старта и проверки правильности технических решений специалисты КБМ на базе МТ-ЛБ разработали установку для пуска баллистических ракет. Однако в связи с отказом Г.И. Сергеева проводить работы по ТРК «Точка», баллистическую установку изготовили в Коломне на опытном заводе КБМ. С этой баллистической установки проводились заводские лётно-конструкторские испытания ракет комплекса до появления опытных образцов СПУ и ТЗМ.

Тем временем на БАЗе шла разработка СКШ для «Точки». Основным отличием изделий семейства БАЗ-5921 от «сородича» (семейства БАЗ-5937) стала изменённая общая компоновка, обусловленная необходимостью размещения другого целевого оборудования. Моторно-трансмиссионное отделение БАЗ-5921 располагалось не в корме, как у БАЗ-5937, а в средней части корпуса, сразу за отделением управления. Кормовое отделение полностью отдали под размещение специального оборудования комплекса. Остальные элементы СКШ семейств в максимальной степени унифицировали.

С.П. Непобедимый не терял надежды и продолжал убеждать Г.И. Сергеева в перспективности работ по ТРК. Через год руководитель ОКБ-221 завода «Баррикады» посетил КБМ, под впечатлением увиденного и услышанного извинился перед С.П. Непобедимым. Спустя непродолжительное время дружба двух конструкторов была скреплена в Волгограде, дома у Георгия Ивановича, согласно старому сталинградскому обычаю. В дальнейшем сотрудничество двух прославленных коллективов проходило на самом высоком уровне.

Первые образцы шасси семейства БАЗ-5921 стали поступать на завод «Баррикады» в 1970 г. В 1973–1974 гг. ТРК «Точка» прошёл государственные (приёмочные) испытания на полигоне Капустин Яр и был принят на вооружение в августе 1975 г. Серийное производство СКШ БАЗ-5921 и БАЗ-5922 на Брянском автозаводе началось в мае 1974 г., т. е. ещё до официального принятия комплекса на вооружение. Таким образом, коллектив БАЗа оправдал оказанную честь в полной мере; сегодня ветераны завода уверены, что С.П. Непобедимый сделал правильный выбор! За создание СКШ для ТРК «Точка» главному конструктору БАЗа И.Л. Юрину в составе коллектива разработчиков комплекса была присуждена Государственная премия. По иронии судьбы высокие награды получили и те руководители БАЗа, которые были категорически против разработки СКШ для ТРК «Точка», что ещё долго было предметом упрёков со стороны их коллег, изначально выступавших за сотрудничество с КБМ. Видимо, если бы противники данной работы знали, какой настоящий «золотой дождь» из орденов и медалей прольётся после завершения разработки комплекса (государственными наградами были отмечены 400 человек, из которых 80 – работники КБМ, остальные – работники предприятий-смежников), то в начале «пути», скорее всего, их мнение было бы несколько иным...

Разработка корпусных СКШ семейства «Основа-1»

ТРК «Точка» ещё проходил испытания, а военные уже планировали разработку перспективных ракетных комплексов. Ещё за два года до памятного разговора С.П. Непобедимого с Министром оборонной промышленности СССР С.А. Зверевым (состоялся в 1973 г.; в ходе разговора Сергею Павловичу было предложено начать работу над оперативно-тактическим ракетным комплексом (ОТРК), который позже получил название «Ока»), в марте 1971 г. по договору с главным автомобильным управлением Министерства обороны СССР (ГЛАВТУ) на БАЗе была начата разработка шасси семейства «Основа-1», в составе которого создавали корпусные (БАЗ-6944, БАЗ-5947), полукорпусное (БАЗ-6947) и рамное (БАЗ-6950) СКШ.

Для понимания сложности задачи, которую предстояло решать, необходимо сказать о существенном увеличении грузоподъёмности базового СКШ семейства БАЗ-6944 для ОТРК «Ока» – до 12 т (у БАЗ-5937 – 7,5 т) и габаритов. При этом конструкторам нужно было учитывать, что новое шасси, как и его предшественник, должно быть плавающим. До этого никто в мировой практике не решал подобной задачи! К тому же на начальной стадии разработки комплекса в КБМ рассматривали (как один из вариантов) размещение пусковой установки на полуприцепе, но после всесторонней проработки этот вариант был отклонён (за такое решение чуть позже в адрес вышестоящего руководства, курировавшего разработку ОТРК, поступил анонимный донос на С.П. Непобедимого с обвинением в растрате государственных средств). Но разработка шасси шла с некоторым опережением, и уже в 1974 г. был изготовлен первый опытный образец БАЗ-6944.

Несмотря на то что на шасси семейства «Основа-1» сохранили принятую на заводе бортовую схему раздачи мощности, большинство элементов конструкции коренным образом изменили. На БАЗ-6944 установили новый 8-цилиндровый двигатель УТД-25 мощностью 400 л.с. Барнаульского завода транспортного машиностроения. При всех своих достоинствах двигатель обладал двумя существенными недостатками: низкий ресурс (в 5–8 раз меньше, чем у автомобильных двигателей) и плохая приспособленность к разогреву при низких температурах (и это не считая более высокого расхода топлива и масла). Но надо отметить, что в тот момент отечественная автомобильная промышленность не могла предложить другого варианта. По всем же остальным показателям двигатель УТД-25 отвечал требованиям Заказчика. Для этого шасси совместными усилиями специалистов Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) и БАЗа была разработана, проведена подготовка производства и освоена в серийном производстве первая отечественная диапазонная гидропередача (ДГП), состоящая из гидротрансформатора, однодискового сцепления Ярославского моторного завода (ЯМЗ) и механической коробки передач (КП).

Пятиступенчатая КП была заимствована с небольшими доработками с шасси БАЗ-5921 и надёжно работала в течение всего времени эксплуатации. Но больше хлопот на первых порах доставляли различные детали и узлы гидротрансформатора, так как его выходы из строя на опытных образцах происходили практически каждую неделю. Конструкторам пришлось проводить тщательный анализ ненадёжных элементов конструкции ДГП, дорабатывать их конструкции с проверкой и отработкой новых технических решений на различных стендах и на опытных образцах шасси. В итоге после освоения серийного производства модернизированной ДГП были практически исключены все дефекты, и агрегат работал безотказно.

Для шасси нового семейства специалисты БАЗа разработали оригинальную конструкцию раздаточной коробки, обеспечивающей дифференциальную связь как по бортам, так и между передними и задними колёсами одного борта. В связи с увеличением мощности двигателя и полной массы шасси произвели усиление конструкции бортовых передач. По этой же причине разработали новую конструкцию колёсного редуктора; кроме того, впервые для шасси БАЗ применили негерметичную конструкцию рабочих тормозов и полностью переработали подвеску. Изменили и схему рулевого управления. На всех шасси семейства «Основа-1» управляемыми стали колёса первых двух осей. Широкопрофильные шины с хорошо развитыми грунтозацепами обеспечили шасси высокие показатели проходимости. Два водомётных движителя обеспечивали скорость на плаву до 8 км/ч.

Первые пуски ракет ОТРК «Ока» приходятся на 1976 г. Были проведены испытания комплекса в самых различных климатических зонах как при экстремально низких температурах окружающего воздуха, так и при высоких (в жарко-пустынной местности). На вооружение этот комплекс был принят только в 1980 г. Ракетный комплекс «Ока» по принятым техническим решениям и их исполнению был уникальным и не имел аналогов в мире. Уникальная бортовая аппаратура СПУ имела специальное навигационное оборудование, благодаря которому экипаж мог определить свои координатьы с большой точностью – и это в то время, когда систем типа ГЛОНАСС или GPS ещё не существовало! Однажды на полигоне Капустин Яр командованию пришлось задействовать СПУ для того, чтобы оказать помощь операторам наблюдательного пункта, находившегося на расстоянии около 100 км. Имевшимися штатными средствами (бронетранспортёры) во время разыгравшейся снежной бури выполнить задачу было невозможно, и единственным вариантом оставалось использовать СПУ на шасси БАЗ-6944 для выполнения нестандартной задачи – эвакуации людей. И эта задача была успешно выполнена!

Параллельно с доработкой шасси БАЗ-6944 шла разработка шасси БАЗ-5947 для модернизированного варианта ТРК «Точка», грузоподъёмность шасси для этого комплекса не требовалась такой высокой, как для ОТРК «Ока». На возникший у конструкторов БАЗа вопрос о том, какую компоновку использовать для шасси БАЗ-5947, специалисты НАМИ предложили попросту «отрезать» у БАЗ-6944 заднюю ось и часть корпуса. В 1977 г. изготовили опытный образец БАЗ-5947; это шасси хотя и прошло испытание и было принято для серийного производства, но своего потребителя не нашло и в дальнейшем «трёхоску» не выпускали.