Двухосные (4х4) модификации полноприводного грузовика ЗИС-151

Надо сказать, что это появлявшееся кое-где «новое» являлось хорошо забытым «старым». Как известно, трёхосный ЗИС-151 (6х6) создавался как отечественный аналог американских армейских трёхосных грузовиков класса грузоподъёмности 2,5 т, поставлявшихся в годы Второй мировой войны по ленд-лизу. Его заокеанскими прототипами были полноприводные Studebaker-US6, International-M5-6 и GMC-CCKW-353. Интересно, что два из них имели и двухосные варианты: International-M3-4 и Shevrolet-G7100. И если двухосный «Интернационал» не получил особого распространения (их поставляли лишь в ВМС США, а общее количество не превысило 6532 единиц), то «Шевроле» выпускали более массово и он был весьма распространён в Красной Армии.

Но отечественный автопром не мог позволить себе такого разнообразия, и, так как нишу армейского 1,5–2-тонного грузовика 4х4 после войны занял ГАЗ-63, ЗИСу отвели разработку трёхосной машины 6х6. В результате появился трёхосный «151», ставший нашим воплощением американской концепции, причём с мостами и колёсами «газовского» типа (опять-таки ввиду оглядки на ленд-лиз).

Увы, ЗИС-151 не смог достичь вершин и славы «Студебекера», оказавшись излишне тяжёлым и недостаточно проходимым. Поэтому уже в 1958 г. был заменён кардинально улучшенным ЗИЛ-157 с более мощным мотором и односкатными колесами с широкими шинами 12,00-18. С приходом в армию последних «151-е» стали массово передавать в народное хозяйство, где за неимением лучших они пришлись весьма кстати, особенно на селе.

Но далеко не везде была нужна тяжёлая машина (снаряжённый вес 5,58 т) со сложной трансмиссией и десятью колёсами на небольших шинах. Там, где дорожные условия были получше, вполне хватало и одного заднего моста, тем более, что «в случае чего» выручал ведущий передний. Зато это сразу решало массу проблем: значительно сокращался расход топлива; изрядно уменьшалось количество резины на данную машину (6 скатов вместо 10), а ведь в 1960-х она была большим дефицитом; подвеска одинарного моста на продольных полуэллиптических рессорах становилась значительно надёжнее и долговечнее балансирной задней тележки; сокращались частота и объёмы обслуживания машины, расход материалов и т. д. Причём всё это без потери грузоподъёмности, двигатель мощностью 92 л.с. позволял ЗИС-151 (4х4) везти те же 4 т по дорогам не хуже трёхосного.

А порой к этому просто вынуждала банальная нехватка запчастей при выходе из строя одного из мостов тележки. Расчёт был прост: чем машине стоять без дела в ожидании замены, пусть лучше она служит на двух. Иногда задний мост подвешивали к раме с сохранением прежней базы (на месте балансиров тележки), но чаще располагали поближе к переднему (всё зависело от условий эксплуатации, но, как правило, для одинарного моста выбирали более щадящую нагрузку), ввиду чего укорачивали раму и бортовую платформу.

Однако основная масса таких переоборудований, осуществлённых в 1960–1970 годах, имела под собой замену «родной» задней тележки на одинарный задний мост от ЗИЛ-164А. Это было обусловлено большей прочностью и надёжностью цельной балки типа «банджо» его заднего моста, нежели «родного» вертикально разъёмного «сплит» (поскольку его «чулки» с трудом выдерживали 4–5 т нагрузки).

Казалось бы, мост от «164-го» – странное решение, ведь он изготавливался под совсем иные колёсные диски (на 8 шпилек), в то время как на ЗИС-151 стояли диски типа ГАЗ-51А (на 6 шпилек). Такие экземпляры приходилось комплектовать двумя запасными колёсами, отдельно для переднего и заднего мостов. Почему же шли на такое усложнение? На то была весомая причина: ведь передаточные отношения главных передач переднего и заднего ведущих мостов (у ЗИС-151 – 6,67) по идее должны оставаться одинаковыми, чтобы колёса вращались синхронно (иначе резко возрастёт износ резины, не хватит надолго трансмиссии, да и высокая проходимость сомнительная). Вот в этом-то качестве из всех «чужих» лучше всего и подходил мост от ЗИЛ-164А с передаточным числом 6,45 и тормозами, с таким же, как и у «151-го», пневмоприводом. Более распространённые в ту пору мосты ЗИС-150 из-за изрядной разницы в передаточных числах (7,63) для этого не годились. Как вариант мог быть использован мост от ЗИС-5 выпуска до 1950 г. (ПЧ – 6,41), поскольку на скоростях 20–30 км/ч и эта разница в главной передаче сказывалась мало, а все колёса получались одинаковыми, под 6 шпилек. Однако здесь проблемой становилось согласование гидравлического привода тормозов ЗИС-5 и пневматического у ЗИС-151. Словом, на практике обычно ставили мост ЗИЛ-164А (и даже ранних ЗИЛ-130).

Впервые такой двухосный ЗИС-151 удалось увидеть в городке Тайга Кемеровской области летом 1981 г. Ещё не разобравшись, что за странный такой «151-й», я щёлкнул затвором фотоаппарата, и, как оказалось, – не зря. По-видимому, это был экземпляр, из разряда вынужденно переделанных, со своим одинарным задним мостом, универсальной армейской платформой и обновлённой «мордой» от ЗИЛ-157.

Несколько позже, в 1984–1985 годах, аналогичную бортовую машину приходилось несколько раз видеть на Алтае, по трассе А349 (Барнаул–Рубцовск–Казахстан) на территории Топчихинского района. К сожалению, подробно рассмотреть этот экземпляр так и не представилось возможности. Вдобавок подобные машины не раз попадались запечатлёнными и на страницах сибирской прессы периода 1960–1970 годов.

Наряду с бортовыми автомобилями двухосные ЗИС-151 часто применяли в качестве седельных тягачей. Здесь преимущества одинарного заднего моста выявлялись ещё ощутимее. Изрядно уменьшались потери в трансмиссии, возрастала динамика автопоезда и др. Летом 1985 г. я наблюдал такой укороченный «седельник» (гос. № 11-26 АЛМ) с задним мостом от ЗИЛ-164А в паре с полуприцепом ОдАЗ-885 в Барнауле. Его капот и оперение были заимствованы от ЗИЛ-157К. Машина ходила на «зиловской» резине 9,00-20 и была укомплектована двумя «запасками» с разными дисками (типа ГАЗ-51А и ЗИС-150).

В 1960-х годах в поселке Берёзовка, что в пригороде Красноярска, находилась Автобаза № 5 «Нефтепроводстроя» (филиал «Омскнефтепроводстроя»), где работал шофёром Фёдор Константинович Соколов – опытный водитель, участник войны. Вверенный ему бортовой ЗИС-151 не вполне его устраивал, поскольку специфика перевозок предполагала в основном большие объёмы грузов, часто – длинномеров. Сказывалось и отсутствие прицепного состава. После основательных раздумий он предложил начальнику АТБ-5 Г.А. Ковригину и главному механику И.Г. Прохорову переоборудовать ЗИС-151 в двухосный тягач с активным (!) полуприцепом.

Подобные автомобили уже создавали в ту пору для военных, испытывали в НИИ-21, однако секретная на тот момент информация не могла, разумеется, проникнуть в глубинку. Просто идея, как говорится, витала в воздухе, а Соколов стал её независимым разработчиком. Действительно, в теории седельный автопоезд колёсной формулы 6х6 более предпочтителен, чем 8х6 (т.е. стандартный «седельник» ЗИС-151 с полуприцепом). Но как осуществить это на практике? Для этого потребовалась напряжённая конструкторская работа, вылившаяся в итоге в солидное рационализаторское предложение.

Изменения коснулись многих узлов и агрегатов. Раму грузовика укоротили (в средней части и сзади) до 4960 мм, база при этом составила 3430 мм. Карданный вал, изначально шедший от раздаточной коробки на средний мост, после переоборудования приводил во вращение единственный задний (от ЗИЛ-164А), а карданный вал заднего теперь посредством конической пары и вала под углом 90° вверх подавал крутящий момент на полуприцеп.

Для автопоезда потребовалось сконструировать и оригинальное шарнирное седельно-сцепное устройство, позволявшее не только надёжно фиксировать передок полуприцепа при любом изменении его положения относительно тягача, но и пропустить внутри силовую передачу. Находившийся в середине этого устройства другой комплект конических шестерён вновь менял направление крутящего момента на 90° назад и при помощи ещё трёх (!) карданных валов подавал его на задний мост полуприцепа. Длины карданных валов полуприцепа составляли: 1-го – 1440 мм, среднего – 960 мм и заднего – 1515 мм.

Полуприцеп тоже создавали с нуля: его раму соорудили из двух рам списанных ЗИС-150, а в районе заднего моста она опиралась на мощный подрамник, к которому и подвешивался ведущий мост (тоже от ЗИЛ-164). Боковые борта полуприцепа (высотой 655 мм) разделялись пополам металлическими стойками, так что каждая из четырёх половин могла откидываться отдельно. Длина полуприцепа составляла 6550 мм, высота – 1960 мм.

Общая длина автопоезда достигала 9625 мм, а высота (по кабине) – 2200 мм. Расчётная грузоподъёмность равнялась 9 т (а реально машина брала более 10 т). «Родной» двигатель заменили более мощным силовым агрегатом от ЗИЛ-157 (с карбюратором К-84) мощностью 105 л.с. при 2800 об/мин. Внешне от стандартного ЗИС-151 тягач отличался капотом, оперением и передним бампером от ЗИЛ-164. Автопоезд комплектовали шинами 9,00-20 для всех колес. Два запасных колеса за кабиной (на 8 шпилек) предназначались только для задних мостов (тягача и полуприцепа), поскольку проколов двух передних скатов (с дисками на 6 шпилек) при эксплуатации практически не наблюдалось.

Готовый полноприводный автопоезд в ходе эксплуатационных испытаний придирчиво оценивала специально созданная техническая комиссия. Замечаний не было, и машине дали путёвку в жизнь с перерегистрацией в региональной ГАИ под номером 24-16 КЯБ.

Необычный автопоезд служил долго, исправно и стабильно помогал предприятию перевыполнять план. Фёдор Константинович следил за машиной сам, вовремя совершая ТО и необходимый ремонт, что позволило ему доработать на своём детище до начала 1980-х годов, до ухода на заслуженный отдых. Машина могла бы служить ещё дольше, но ухаживать за ней как следует было уже некому. Вскоре уникальный экземпляр списали. До наших дней дошло лишь небольшое техническое описание с единственным фотоизображением. Да и остальные двухосные варианты ЗИС-151 со временем канули в небытие, практически не оставив, увы, никаких следов в истории отечественного автотранспорта.