Седельный тягач DAF XF Euro 6 510 4х2 (TEH4300E)

Общее внешнее впечатление – дизайн стал более цельным, монолитным, и при этом не утратил дружелюбия и здорового традиционализма, словом, «пришельцем» или «роботом» новый XF точно не назовёшь. При ближайшем рассмотрении кабины нового DAF XF (в его обозначении теперь отсутствуют цифровые индексы, как было ранее, например, 85, 105 и т. д.) я с удивлением обнаружил, что в основе по-прежнему силовая схема «бестселлера DAF» – одна из лучших европейских кабин.

Не привыкать и не отвыкать

Для того чтобы скомпоновать выросшую в размерах систему охлаждения современных двигателей, отвечающих нормам выбросов Euro 6, многим производителям пришлось здорово перекроить каркас, а то и спроектировать кабину заново. Это привело к значительному удорожанию, а некоторые решения, применённые в условиях жёсткого цейтнота до введения новых экостандартов, кажутся весьма спорными. Здесь, на первый взгляд, всё осталось как было. Дальнобойщики старшего поколения, настороженно воспринимающие всё новое, с удовольствием отметят хорошо знакомый интерьер с традиционными парными круглыми шкалами приборной доски, приборную панель, обвивающую место водителя, кран стояночной тормозной системы под правой рукой.

Снаружи отличий от прежних моделей гораздо больше, как и в моторном отсеке. Сразу бросается в глаза большая матово-чёрная решётка радиатора с алюминиевыми вставками и хромированная центральная панель с логотипом DAF, а стойки ветрового стекла теперь практически лишены наклона. Но самое заметное – новая головная оптика, интегрированная в бампер со встроенными направляющими воздушного потока, – неизбежные последствия возросших требований улучшения охлаждения двигателя. Новые блок-фары в стандартной комплектации поставляются с галогенными лампами H7 и встроенными дневными ходовыми огнями (4 светодиодные лампы). Дополнительно для нового XF доступны светодиодные фары – впервые в отрасли производства грузовых автомобилей.

Степень доверия

С каждым годом всё труднее становится уловить нюансы поведения на дороге и опционального оснащения магистральных тягачей европейской «большой семёрки». Сохраняя несколько фамильных черт и экспериментируя в области дизайна и интерьера, основные производители предлагают очень близкие по оснащению и совокупности свойств машины. Различия становятся видны позже, при длительной эксплуатации, когда кроме удобств, дизайна и управляемости важным показателем эффективности становится стоимость владения. На коротком тесте можно лишь рассмотреть особенности той или иной конструкции и направить потенциального потребителя в правильное русло «формулы гармонии»: каждый конкретный автомобиль должен соответствовать своему конкретному владельцу. Многие известные марки, чтобы уложить свой продукт в рамки конкурентоспособной цены, что-то приносят в жертву во имя надёжности (Mercedes-Benz – Авт.), безопасности (Volvo – Авт.) или управляемости (IVECO – Авт.). Рекламные кампании DAF никогда не выделяли его отдельно взятых выдающихся свойств в одной из этих дисциплин, но это совсем не значит, что автомобиль получился посредственным.

Выбор магистрального тягача в конечном итоге не должен зависеть от качества натуральной кожи, которой обтянуто рулевое колесо, но новинки последних лет приучили нас не оставлять и такие моменты без внимания, делая кабину грузовика предметом искусства и примером отделки. В новом «ДАФе» этого нет. Всё добротно и аккуратно, по-прежнему удобно и функционально, но сомнений в том, что я в кабине грузовика, не возникло, как и желания сравнить его с интерьером легковушки. Отмечу только хорошую шумоизоляцию.

Занятый подобными размышлениями, я и не заметил, как проехал пару десятков километров на выбранном мною «водовозике». Автоматизированная коробка AS Tronic бесшумно делала своё дело, а местный ландшафт и низкая интенсивность движения позволяли практически не использовать рабочую тормозную систему. Разогнавшись с горки, я чуть осаживал автопоезд моторным замедлителем, чтобы потом интенсивно разогнаться на подъём. И тогда грузовик решил со мной «поговорить» при помощи бортового компьютера. Дисплей похвалил меня пятибалльной оценкой за то, что я преодолел связку уклонов, не задействовав педаль тормоза. Вообще все эти оценки приоритетны по отношению к экономии топлива, поэтому не стоит им так уж доверять: бывают ситуации сложнее и многограннее, особенно на наших российских дорогах.

В гору и с горки

С преодолением подъёма у новой модели далеко не всё гладко, если не сказать провально. Где кроется ошибка, я, честно говоря, так и не смог понять. То ли неверный подбор передаточного отношения главной пары, то ли слишком «зажали» новый двигатель в погоне за низкой токсичностью, но при 510-ти «лошадках» и 2500 Н∙м момента, пусть и в узковатом по нынешним меркам диапазоне оборотов (1000–1425 об/ мин), ну не должен так «киснуть» мотор к вершине подъёма. Иногда скорость падала до позорных 40 км, к неудовольствию редких водителей попутных грузовиков, при том когда у подножия были все 80 км/ч.

Для того чтобы разобраться в ситуации, я попросил для сравнения машину с механической КП, благо, такая возможность была. Сначала меня несколько озадачила не совсем стандартная схема выбора передач: рычаг работает стандартно на четыре хода с двумя флажками, но после I или V передачи последовательный ход не в обратную сторону, а направо и вперёд. Ходы рычага, а также избирательность приемлемы, но не эталон. Привыкнуть удалось довольно быстро – педаль сцепления лёгкая и информативная, и вот я снова штурмую злополучный подъём. Привычка «скакать» через одну или несколько передач, на худой конец «половинок» на мощных моторах, меня подвела. Я встал в середине подъёма.

Дальше я последовательно разогнался, перебрав все 16 комбинаций, и как только я пытался «схалтурить», звук «захлёбывающегося» движка требовал немедленно включить пониженную. Увы, эластичность двигателя оставляет желать лучшего. Чтобы не отпугнуть читателя, присматривающегося сегодня к автомобилям этой марки, скажу, что мои замечания справедливы относительно идеальных, желаемых характеристик, – на этом автомобиле можно хорошо и долго работать, просто хотелось бы, чтобы было чуть лучше… Представители DAF потом объяснили мне, что у новой гаммы грузовиков широкий выбор передаточного отношения главной пары (до 2,38) – пожелание европейских покупателей, ведь не всем же нужно таскать тяжёлые грузы, а топливо стоит дорого, и на этом авто установлена длинная «равнинная» главная пара.

Тестовый автомобиль с автоматизированной КП был оснащён однопозиционным моторным замедлителем MX. Работает он отлично, подрулевой рычаг управления расположен удобно. Но иногда ждёшь срабатывания системы чуть дольше, чем хотелось бы, немного паникуя, а нога начинает тянуться к педали рабочих тормозов, и вот появляется и плавно нарастает долгожданное замедление. Но, несмотря на это замечание, мне узел показался наиболее удачным на фоне конкурентов!

Рынок не ждёт

Согласно европейской статистике продаж, позиции DAF довольно стабильны, чего не скажешь о российском рынке. Случаются и взлёты, и падения. Однако существенный рост продаж в 2012 году, опередивший даже многих давних игроков национального рынка, нельзя оставить без внимания. Вероятнее всего это заслуга представительства в кропотливой работе по наладке и координации работы дистрибьюторской сети. Многие эксплуатанты магистральных автопоездов, особенно частники, хранят верность марке и имеют свои дальнобойные предпочтения. Немало среди них и почитателей DAF. Но рано или поздно наступает момент расставания с автомобилем. Картина из недавнего прошлого: хочется купить новый DAF XF, а вместо красивого дилерского шоу-рума, тебя ждёт череда обещаний поставки по «серой» схеме на основании договора, заключённого в строительном вагончике в промзоне на окраине города. Кто же в такой ситуации отдаст свою кровную сотню тысяч евро, когда невдалеке гостеприимно распахнуты ворота настоящих официалов, правда, представляющих иную, но не менее популярную и уважаемую марку? Этим и озаботилось недавно созданное российское представительство. Сдаётся мне, путь его будет нелёгок – слишком много уже сделали недремлющие конкуренты за прошедшие годы. Однако эти годы так и не смогли зачеркнуть успех предыдущих поколений данного грузовика. Доказательства – наличие, и не одного, как «престарелого», так и довольно свежего «ДАФа» на любой дальнобойной стоянке…

Инновации не в ущерб традициям и привычкам

Новый DAF XF сразу не обрушивает на своего водителя поток инноваций и высоких технологий, в отличие от большинства конкурентов, но и технически не отстаёт от них. Как это ему удалось? Очень просто, но только на первый взгляд. Всё, что нужно современному тягачу, здесь присутствует: и современная топливная система, и многоступенчатая нейтрализация отработавших газов, не забыты и электронные системы безопасности и комфорта. Но с водителем по-прежнему общается понятный и традиционный DAF, словно пряча свои технические преимущества где-то под кабиной или на раме, чтобы в нужный момент ненавязчиво ими козырнуть. Разве это плохо? А что до недостатков, так они есть у всех, гораздо важнее всё же обратиться к вышеупомянутой автомобильной «формуле гармонии»…

Особенности двигателя PACCAR MX-13

Новый XF будут поставлять с новым двигателем Euro 6 PACCAR MX-13 рабочим объёмом 12,9 л, мощностью 300 кВт (410 л.с.), 340 кВт (460 л.с.) и 375 кВт (510 л.с.), с максимальным крутящим моментом 2000, 2300 и 2500 Н∙м соответственно, развиваемым в диапазоне частоты вращения коленвала от 1000 до 1425 об/мин.

Двигатель оснащён топливной системой с общей рампой (технология Сommon Rail), турбокомпрессором с изменяемой геометрией и многочисленными усовершенствованными функциями управления. Чтобы обеспечить соответствие экологическим требованиям Euro 6, применяется рециркуляция отработавших газов, технология SCR и сажевый фильтр для максимального увеличения пассивной регенерации.

Четверть грузовиков марок Kenworth и Peterbilt, продаваемых в Соединённых Штатах Америки с лета 2010 г., оборудованы 6-цилиндровыми двигателями PACCAR MX объ­ёмом 12,9 л, отвечающими требованиям EPA10. Этот двигатель соответствует стандартам текущего североамериканского законодательства, в котором предусмотрены нормы выбросов, сходные со стандартом Euro 6. Накоплен опыт в использовании технологий, которые теперь найдут применение в Европе. Примером является более высокое расположение системы охлаждения EGR, что позволило разместить турбокомпрессор ближе к блоку цилиндров и тем самым дополнительно уменьшить общие размеры двигателя. Это очень важный фактор, когда речь идёт о европейских автомобилях, где кабина располагается над двигателем – уменьшенная высота пола кабины упрощает вход и позволяет увеличить размер внутреннего пространства. Дополнительно в двигателе Euro 6 PACCAR MX-13 будут использоваться технологии, представленные в рамках программы ATe для Euro 5. Изолированный выпускной коллектор для увеличения эффективности турбонаддува, усовершенствованные поршневые кольца и охлаждение – несколько примеров этих технологий.

В двигателе PACCAR MX-13 изменена конструкция блока цилиндров, в результате чего увеличилась его жёсткость. Как и головка цилиндров, блок изготовляется из высокопрочного чугуна с компактным графитом. Трубопроводы отлиты в блоке цилиндров и головке, а два насосных агрегата, которые создают давление в топливной рампе, также интегрированы в блок и могут приводиться во вращение от распределительного вала, который управляет работой клапанов. Топливо в системе с топливораспределительной рампой подаётся с помощью интеллектуальных систем дозирования, что обеспечивает оптимальную эффективность за счёт сжатия только необходимого количества топливной смеси. Это сводит гидравлические потери к минимуму.