Автопоезда-контейнеровозы на базе «51-го» (ГАЗ-51П и ГАЗ-51А)

В 1950-х годах в СССР получили широкое распространение контейнерные перевозки. Этому способствовали и лучшая сохранность грузов, и упрощение процесса их приема-сдачи, и механизация погрузочно-разгрузочных работ, и резкое снижение транспортных расходов. Отечественные универсальные металлические бескаркасные контейнеры стали активно применять как в автомобильных перевозках (на малые расстояния), так и в совместных с железной дорогой транспортировках (доставка 2,5-тонных контейнеров до ж/д платформ и от них при доставке на большие расстояния). Однако здесь возникла проблема: перевозка стандартных контейнеров МПС (габаритами 2120х1325х2500 мм, собственным весом 550 кг и полным 2,5 т) обычными грузовиками оказалась не очень производительной (всего 2 контейнера мог везти бортовой ЗИС/ ЗИЛ с прицепом, а ГАЗ-51А – всего один, поставленный по диагонали и закреплённый специальными стяжками), неудобной (частые повреждения бортов и платформы при погрузке-выгрузке) и небезопасной (резкое повышение центра тяжести и опасность опрокидывания). Все эти обстоятельства заставили обратиться к специализированному подвижному составу.

Конструкция автобазы № 32

Особенно бурно контейнерные перевозки развивались в Москве, являвшейся в ту пору безусловным лидером по централизованным перевозкам грузов. Поэтому и идея создания специального полуприцепа-контейнеровоза возникла именно здесь, у группы работников автобазы № 32 треста «Мосавтожелдор». Тягачом был определён ГАЗ-51А. Не «51П», а именно «А» при наличии этих грузовиков, но в силу специфики работы автобазы недостаточно эффективного их использования. Переоборудованные из бортовых «51-х» тягачи получали укороченные раму и базу (задний мост двигали вперёд), одинарную карданную передачу без промежуточной опоры и седельное устройство.

Полуприцеп-контейнеровоз имел оригинальную низкорамную конструкцию и предназначался для перевозки двух контейнеров общим весом 4–5 т, устанавливаемых на платформе максимально вперёд и назад дверьми друг к другу. Длина платформы была рассчитана так, чтобы при необходимости контейнеры, находившиеся на расстоянии 800 мм один от другого, можно было загружать и разгружать без снятия с полуприцепа. Для удобства установки контейнеров в углах платформы приваривали фиксирующие уголки, образовывавшие гнёзда. Вдобавок для большей надёжности при перевозке контейнеры закрепляли стальным тросом диаметром 8–10 мм. Несущей частью полуприцепа была сварная рама, состоявшая из двух продольных швеллеров № 18а, поперечин, бокового пояса, усиливающих угольников и косынок, и закрытая сверху настилом из досок. Шкворень, соединявшийся с седельным устройством тягача, крепился к опорной плите Г-образного хобота (гуська) полуприцепа, приподнятого на 70 мм над рамой. Такая конфигурация в то время была уже не нова и активно применялась на отечественных полуприцепах-тяжеловозах различных производителей и на изготовленных Ленинградским автотрестом полуприцепах для строительных грузов для ЗИС-5 и ГАЗ-51.

Между вертикальными стойками гуська имелось опорное устройство с ручным приводом, обеспечивавшим быструю сцепку и расцепку тягача с полуприцепом. Использовалась задняя ось с рессорами от ГАЗ-51А. Тормозная система с гидровакуумным приводом была аналогична тормозной системе полуприцепа ПАЗ-744, но по предложению рационализаторов автобазы № 32 в неё включили приспособление, герметически перекрывавшее трубопровод с тормозной жидкостью при отцепке полуприцепа и полностью исключавшее её вытекание, а также попадание воздуха в систему.

Полуприцеп оборудовали задним фонарём освещения номерного знака, указателями поворотов и стоп-сигналом. Ввиду небольшой длины такой автопоезд обладал неплохой манёвренностью, позволявшей двигаться по территориям ж/д станций, речных портов, баз и складов. Первый образец такой конструкции был изготовлен в экспериментальном цехе автобазы № 32 в начале 1959 г.

Этот низкорамный полуприцеп (не получивший собственного индекса) имел габаритные размеры 6630х2230х1231 мм, базу 5480 мм, погрузочную высоту 530 мм (без нагрузки – 600 мм) и собственный вес 1550 кг. Размеры гнезда для одного контейнера, образованного фиксирующими уголками, приваренными к углам платформы, составляли 2150х1340 мм. Конструкция полуприцепа соответствовала требованиям, предъявляемым при организации перевозок контейнеров маятниковым способом. Опытная эксплуатация первой партии из 12 полуприцепов в контейнерном отделении станции Москва–Товарная–Бутырская подтвердила ощутимую выгоду новшества. Практика работы показала, что наиболее целесообразно закрепление за каждым тягачом сразу трёх полуприцепов, из которых один находился под погрузкой контейнеров на ж/д станции, второй – в движении и третий – у клиента под разгрузкой. Таким образом, 33 линейных тягача и 3 маневровых (подававших полуприцепы на погрузку и разгрузку на контейнерной площадке и обменных пунктах) вместе со 100 полуприцепами заменяли 90 единиц бортовых ГАЗ-51А или 65 бортовых ЗИЛ-164.

Со временем в автобазу № 32 стали поступать и седельные тягачи ГАЗ-51П, так что необходимость переоборудования бортовых ГАЗ-51А в «седельники» отпала. Что же касается самой конструкции автопоезда, то низкорамные 5-тонные полуприцепы очень быстро завоевали популярность у эксплуатационников «Главмосавтотранса», их стали серийно выпускать на одном из предприятий этого треста для своих АТП. Тому способствовали его неоспоримые преимущества: повышенная грузоподъёмность и эффективное использование тягача; пониженный центр тяжести, улучшавший безопасность перевозок и увеличивавший среднюю скорость движения; возможность проезда под мостами, эстакадами, ЛЭП и т. д.

В конце 1959 г. к производству таких полуприцепов подключился один из заводов «Главмосстроя» (для начавшихся контейнерных перевозок столярных изделий, стекла и др. стройматериалов), а вскоре удачный опыт использования таких низкорамных полуприцепов-контейнеровозов переняли и в других городах страны, изготавливая их своими силами.

Промышленное продолжение

Потребность в таких полуприцепах в стране оказались достаточно большой, что заставило Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР придать некий официальный статус этому стихийно возникшему виду подвижного состава. В ЦКБ «Минавтотранса» низкорамному полуприцепу-контейнеровозу присвоили свой индекс А-835 и передали его производство на завод № 27 треста ГАРО. В некоторых справочниках тех лет утверждалось, что А-835 был разработан самим ЦКБ, но это не так. На самом деле ЦКБ лишь узаконил чертежи уже существовавшего тогда в сотнях экземпляров безымянного полуприцепа автобазы № 32. Впрочем, индекс А-835 так и не прижился, и в большинстве справочной литературы эту модель продолжали именовать просто как «полуприцеп низкорамный к тягачу ГАЗ-51П грузоподъёмностью 5 т».

С другой стороны, и в «Главмосавтотрансе» тоже предприняли шаги к официальному оформлению разработки подчинённой ему 32-й автобазы. В результате пакет техдокументации после его оформления в ПКБ «Главмосавтотранса» получил индекс Т-213. Здесь надо сказать, что даже изначально в полуприцепах «а ля 32-я автобаза» не было единообразия. Экземпляры разных изготовителей несколько отличались друг от друга конструктивным исполнением (особенно мелких деталей – фиксирующих уголков и т. д.), габаритными размерами (например, высота варьировалась от 1230 до 1570 мм) и весом (1550–1600 кг и более). К тому же в ходе эксплуатации рождались мелкие модернизации, направленные на повышение надёжности и удобства применения автопоездов. Поэтому модель Т-213 можно считать улучшенным вариантом конструкции 32-й автобазы. Низкорамный полуприцеп Т-213 имел габаритные размеры 6890х2300х1390-1430 мм, базу (от моста до шкворня) – 5614 мм, погрузочную высоту без нагрузки – 665 мм и собственный вес 1850–1900 кг.

В строительстве

Здесь необходимо небольшое отступление. В те годы очень бурными темпами развивалась и строительная индустрия, нуждавшаяся в специализированном автотранспорте. Так, стандартное оборудование помещений с использованием воды обычно требовало значительных затрат и времени на установку. Поэтому в типовых многоквартирных домах было целесообразно применять сборные объёмные санитарно-технические кабины высотой на этаж, с полами и потолками, со смонтированными трубопроводами и электропроводкой. Внешне эти сантехнические кабины в упаковке напоминали те же ж/д контейнеры, а по весу были значительно легче последних.

Для перевозки таких сантехкабин представлялось выгодным использование автопоездов с полуприцепами. Такая машина грузоподъёмностью 6,5 т в составе «седельника» на базе раннего ГАЗ-51 и низкорамного полуприцепа была изготовлена по чертежам КБ треста «Ленинградоргстрой» и нашла применение на стройках Ленинграда.

Несущая рама полуприцепа была сделана из швеллеров и поперечин, а передний гусёк и кронштейны для подвески задней оси – из листовой стали. Особенностью конструкции здесь являлось наличие над мостами полуприцепа и тягача вспомогательных грузовых площадок, расположенных выше, чем основная платформа (погрузочная высота 900 мм), что увеличивало эффективность перевозок (такой автопоезд за 1 рейс доставлял 3–4 объёмных сантехнических кабины) и улучшало режим транспортировки за счёт сниженного центра тяжести полуприцепа. Кроме сантехнических кабин этот автопоезд мог перевозить в смешанных вариантах трансформаторные подстанции, стекло в крупной таре, различные контейнеры и т. д. Не удивительно, что и эта безымянная конструкция с большей грузовместимостью оказалась весьма популярной у эксплуатационников и выпускалась затем на некоторых предприятиях различных министерств и ведомств. Мало того, иные производители Т213 и многие АТП модернизировали свои изделия и имевшиеся в наличии полуприцепы путём установки над их мостами аналогичной дополнительной задней площадки.

Дальнейшая модернизация

Тем временем в конце 1960-х конструкция классического контейнеровоза типа Т-213 претерпевает существенные изменения: появляется более широкий гусёк, а округлые крылья (более трудоёмкие в изготовлении) становятся угловатыми трапециевидными. Стандартизируются и прямоугольные упоры, и их количество (по четыре с каждого борта), а «запаска» располагается теперь между крыльями задних колёс. Кроме всего прочего полуприцеп становится цельнометаллическим. Этот комплекс изменений послужил причиной присвоения ему нового индекса. Впрочем о том, имело ли место такое переименование у Т-213 «Главмосавтотранс», точных сведений нет. Зато хорошо известно, что теперь уже ЦКТБ «Минавтотранса» РСФСР такую модернизацию осуществило в виде новой модели с индексом А-402.

Эти полуприцепы серийно выпускали с 1969 г. Их производили Мамонтовский завод треста ГАРО, Льговский завод объединения «Автоспецоборудование» (Курская область), Читинский завод «Автоспец-оборудования», Бесланский завод этого же объединения (с 1974 г.) и многие другие предприятия.

Опорное устройство полуприцепа А-402 с ручным приводом состояло из одной опоры, его устанавливали между стойками передней части. Хотя грузоподъёмность А-402 осталась прежней (5 т), собственная масса увеличилась до 2050 кг. На седельно-сцепное устройство без нагрузки приходилось 665 кг, а на ось полуприцепа – 1385 кг. Полная масса полуприцепа достигала 7050 кг (из них на седельно-сцепное устройство – 2870 кг, а на ось полуприцепа – 4180 кг). Габаритные размеры А-402 составляли 7060х2420х1540-1545 мм, база – 5784 мм, погрузочная высота – 655–695 мм. Сама грузовая платформа имела размеры 3700–3830х2180 мм.

Интересно, что у этой модели полуприцепа-контейнеровоза появились и свои модификации, разработанные тем же ЦКТБ «Минавтотранса» РСФСР. Достаточно вспомнить описанный в прошлой статье полуприцеп-фургон А-401 на таком же низкорамном основании или полуприцеп А-406 с бортовой платформой. Кроме того, и упоминавшийся ранее полуприцеп-таровоз У-44 тоже базировался на шасси полуприцепа-контейнеровоза А-402. Несколько позже появилась и разновидность А-402М большей грузоподъёмности (с задней площадкой). Кроме предприятий-производителей А-402М сооружали из обычных А-402 в автоколонне № 1312 Чувашского автотранспортного управления, в Ивановском ГАТП № 2 и других автохозяйствах.

Надо сказать, что эти полуприцепы-контейнеровозы надолго пережили самих седельных тягачей, под которые когда-то создавались. Выпуск ГАЗ-51П прекратился в 1975 г., но А-402 и его аналоги, выпускавшиеся до начала 1980-х, продолжали работать с «седельниками» на базе ГАЗ-52 и другими тягачами, и встречались на дорогах страны вплоть до начала XXI века, продержавшись в эксплуатации целых четыре десятилетия.