«Маруся» из Ленинграда (ЛАЗ-695М «Львiв»)

Большая семья

Автобусы серии ЛАЗ-695М «Львiв», ласково прозванные «Марусями», – непременный атрибут советских городов, работавшие бок о бок с ЗИЛ-158 и первыми ЛиАЗ-677. И если для Москвы такие машины были не так характерны из-за ограниченной вместимости, то в Северной культурной столице ЛАЗы активно применялись и на городских маршрутах. Здесь же сорок лет спустя появилась первая в России коллекционная «Маруся», которая не только достойно восстановлена, но и продолжает активно возить довольных пассажиров.

Весь период выпуска семейство ЛАЗ-695 непрестанно эволюционировало, что обеспечило ему завидное долголетие, причём эволюция вовсе не ограничивалась сменой поколений. Так, ЛАЗ-695 одной серии, но разных лет выпуска могут значительно отличаться друг от друга.

Внешний вид ЛАЗов первых генераций – отсылка к немецкому автобусу Magirus-Deutz O3500, даже эмблема и та сделана с явной оглядкой на «немца». При разработке первых образцов конструкторы изучали и другие немецкие модели, включая Mercedes-Benz O321H, но всё-таки следует иметь в виду, что здесь имело место не прямое копирование, а подражание лучшим аналогам своего времени. А изучать модели конкурентов и делать выводы – не грех и в современном мире.

Поступив в серийное производство в 1969 году, ЛАЗ-695М стал логичным развитием семейства в духе времени: изменение формы крыши повлекло утрату небольших окошек в её скатах, а боковое остекление по сравнению с предшественником стало выше. Массивный воздухозаборник по центру кормы, бывший одной из фирменных черт модели 695Е и предшествующих ему поколений, уступил место увеличившимся стёклам, а вентиляция моторного отсека и салона перешла на совесть прорезей под ними. Ближе к закату производства внешность «эмок» изменилась: поздние 695М наделены знакомыми нам по наследникам «ушами» по бокам, а прорези так и остались признаком машин раннего выпуска.

В передней части расположены два люка, которые нехарактерны для большинства современных машин. Например, за люком, скрытым центральной частью бампера, скрывается отсек с запасным колесом – точно такое же решение унаследовал современный одноклассник «695-го» ЛАЗа – «Аврора», мигрировавшая с ПАЗа на КАвЗ. Впрочем, и со львовских автобусов это решение никуда не пропадало ещё долгие годы.

Другой люк, сделанный в правой половине передней части, нередко озадачивает начинающих любителей: он сохранялся практически весь советский период выпуска «695-х», но его реальное предназначение остаётся загадкой для многих. Разгадка проста, но не очевидна: весь автобус конструктивно адаптирован в том числе для использования в качестве санитарного в случае чрезвычайных ситуаций и военных действий, а люк предусмотрен для погрузки в салон раненых на носилках.

Главным недостатком автобусов ЛАЗ-695 всегда считалась неприспособленность для «мясных» пассажиропотоков, которые имели место в большинстве городов. Салон имеет компоновку 2+2, двери находятся только в свесах, а отсутствие третьей двери в базе делало машину неприспособленной для работы в часы пик. Во многом именно это было причиной тому, что в Москве ЛАЗы всегда имели достаточно ограниченное применение, а там, где «695-е» применялись в линейной работе, они работали либо на малозагруженных линиях с небольшим пассажирооборотом, либо на пригороде. Справедливости ради следует сказать, что такое отношение во многом незаслуженно: в Европе, наоборот, всегда котировались машины с большим количеством сидячих мест, а забить автобус до состояния, когда двери уже не закрываются, там никто себе не позволяет.

В отличие от своего современника и ближайшего конкурента (ЛиАЗ-677) львовский автобус на добрых полтора метра короче, а это переводит его в более лёгкий средний класс. Принципиальная разница в конструкции трансмиссии тоже даёт о себе знать: ЛиАЗ со спорной гидромеханической коробкой передач – это нечто ленивое и неторопливое. Благодаря механической коробке передач от ЗИЛ-130, а также более прогрессивной заднемоторной компоновке, ЛАЗ-695М сравнительно шустро передвигается в городском потоке, если так можно сказать об автобусе, которому уже добрых сорок четыре года.

Экспонат

На «ретротест» мне попала машина раннего образца, 1970 года постройки – с кузовом из самого начала второй тысячи, при общем тираже модели в более чем пятьдесят тысяч построенных экземпляров. Описываемая «Маруся» трудилась на благо строительного треста в закрытом городе Мирный Архангельской области, где находится космодром Плесецк. Нашёл этот автобус энтузиаст, находившийся там на срочной военной службе, который, впрочем, посчитал его машиной предшествовавшего поколения, модели 695Е, а информация из других источников намекала и вовсе на ископаемого ящера модели 695Б.

Головной офис треста оказался в Санкт-Петербурге, и заинтригованный покупатель направился туда. Владельцы подтвердили наличие машины, но от продажи сначала отказывались – работала она регулярно, каждый день делая два рейса с рабочими по сорок километров каждый. Однако отказ был не окончательным: трест предложил обменять ЛАЗ на другой соразмерный автобус (впоследствии для обмена был приобретён подержанный ПАЗ-4230).

Одному из любителей, жителю Архангельска, оформили командировку в закрытый город, где он осмотрел и отснял машину, после чего было решено – «берём!». Вся же операция по покупке, включая переговоры, согласования, утряску формальностей и поиск автобуса на замену, потребовала около полугода.

Автобус прибыл из Архангельской области своим ходом менее, чем за сутки, несмотря на то, что путь был непростой – 1000 километров зачастую сильно убитых дорог, через Каргополь, Пудож, Вытегру и Подпорожье. Два закреплённых водителя, гнавших машину, расставались с ней с явной неохотой: автобус был ими любим и технически исключительно ухожен. На этом ЛАЗе на момент прибытия уже стоял практически новый двигатель ЗИЛ-375 от «Урала», доработана коробка передач и система охлаждения, на всякий случай стоял дополнительный топливный бак. По словам владельца, машина и до реконструкции шла настолько легко и тихо, что ей никак нельзя было дать сорок с лишним лет.

Северная жизнь обязывала и к дополнительному утеплению: все щели были тщательно заткнуты ватниками, а система отопления значительно усилена: добавились обдув и «печки» на тосоле. По полу от моторного отсека до места водителя шёл горб с отверстиями, исполнение которого заставляло задумываться о заводской конструкции. Сомнения отпали сами собой, когда автобус разбирали для реконструкции: электродом и рукой неизвестного мастера на полу был выгравирован трёхбуквенный национальный код.

Сразу после прибытия автобус поехал на своеобразную презентацию: вместе с местными любителями транспорта на нём провели междугороднюю поездку по области, а после вояжа на Карельский перешеек машину отправили на реставрацию.

Несмотря на то, что за всю свою долгую жизнь машина так и не видела реагентов, состояние кузова оставляло желать лучшего. И если основание кузова было переварено ещё на прошлом месте работы, состояние наружных панелей удручало: бо’льшая их часть изувечена вмятинами и сквозными ссадинами, а в корму врезаны «грузовые» зад-ние фонари. К сожалению, при реставрации пришлось пожертвовать алюминиевой обшивкой бортов, которая оказалась совершенно неремонтопригодна, и в результате на машину были наварены новые стальные борта. Многочисленные дефекты передней части вытягивали шпатлевкой, а все лючки и водительская дверь были изготовлены заново. В процессе восстановления буквально в руках рассыпалось дефицитное пятиугольное окошко из заднего свеса, но положение было спасено тем, что такое же было изъято из ЛАЗа, который много лет служил сараем в одном из областных садоводств.

Восстановление кузова завершилось покраской. Окрасили автобус по схеме, близкой к заводской, но с небольшим дополнением – фирменной «птицей» от передних арок.

После покраски и первоначальной сборки настало время воссоздавать интерьер, для чего был приглашён известный питерский реставратор Алексей Гонтарёв. За годы эксплуатации у салона был далеко не коллекционный вид: помимо странной конструкции на полу ни каркасы сидений, ни подушки со спинками уже не были пригодны для дальнейшего применения. Донором сидений послужил списанный учебный «695Н» из автошколы, где их состояние было близко к идеалу. Внутреннюю обшивку заменили новым пластиком, а единственное, что не потребовало ремонта, – это потолок. Финальным штрихом в работе над интерьером стало появление ценного артефакта – советской билетной кассы-копилки, которую в наши дни можно встретить разве что в музейных экспозициях.

Процесс восстановления машины от приезда из Мирного и до первого полноценного выезда готового экспоната занял добрых полтора года, но результат явно стоил того. Теперь «Маруся» – гордость владельца и настоящая реликвия, которой, несмотря на тираж, не могут похвастаться даже коллекции крупных государственных перевозчиков.

И напоследок я скажу

Необходимо отметить, что автобус после реставрации не живет тихой, пенсионерской музейной жизнью, а продолжает активно работать, но уже в совсем другом качестве. Теперь он в заказной работе, и обслуживает как экскурсии, так и самые разнообразные праздники и мероприятия. Машина нередко мелькает и на киносъёмках, снимается в клипах местных музыкантов, одним словом, не скучает. Поэтому этот автобус можно встретить просто едущим по улицам города на Неве, в чём я убедился и сам: уже покатав автобус на камеру на одной из городских конечных станций, а прежде вдоволь накатавшись пассажиром по городу, я попрощался с экипажем и последовал на встречу с друзьями. Несколько часов спустя, гуляя совсем по другому району, я увидел едущую навстречу мне… «Марусю», но уже с экскурсионной группой на борту. Проводив её взглядом, подумал, что всё самое красивое уже было создано до нас, а это вещь из совершенно другого мира, который, увы, остался в прошлом.