Покорение Чёллимы (Сhollima 091)

Развитию троллейбусостроения власти Северной Кореи уделяют большое внимание. Однако о последних разработках конструкторов КНДР узнать сегодня сложно. В августе 2013 г. в Пхеньяне проводился российско-корейский технический семинар, организованный Троллейбусной рабочей группой Международного союза общественного транспорта. Он был посвящён изучению международного опыта в троллейбусостроении и знакомству с текущим состоянием троллейбусных систем Северной Кореи, производственными мощностями заводов-изготовителей, а также моделями троллейбусов этой страны. Там я воочию увидел самый современный северокорейский троллейбус – Сhollima 091. И не только увидел, мне посчастливилось проехать на этой, безусловно, экзотической машине.

Конь-огонь

Изначально Чёллима – легендарный крылатый конь из местного эпоса. Мифы гласят, что за день он пролетал не одну сотню километров. Долгое время его никто не мог укротить, поэтому он... улетел в небо.

Со временем понятие «Чёллима» стало означать местное стахановское движение, и чудо-конь в КНДР стал символом трудовых починов, дал название газете и местной футбольной команде. Памятники этому «Пегасу» установлены в центре крупных городов. С начала 1960-х годов, когда в Пхеньяне было организовано производство троллейбусов, большинство столичных «рогатых» стали нарекать именем былинного коня.

Троллейбусы для столицы КНДР и ряда других городов страны проектируют и строят на Пхеньянском троллейбусном заводе, расположенном в центре города, в шаге от троллейбусного парка. Завод был основан в 1953 г. как авторемонтное предприятие, где вели и выпуск грузовиков. А сейчас пред-приятие входит в состав Главного управления пассажирского транспорта Пхеньяна.

Кроме завода в Пхеньяне, производили троллейбусы ещё на двух заводах, в Чхонджине и Вонсане. Свою продукцию они поставляли для областных центров, где имеется троллейбусное движение.

Общественная коммуна

Сhollima 091 спроектирован с учётом особенностей эксплуатации наземного городского пассажирского транспорта Пхеньяна, которые заключаются в расположении дверей, планировке и вентиляции пассажирского салона.

Работами по проектированию и последующей модернизацией данного семейства троллейбусов руководил технический директор главного управления пассажирского транспорта Пхеньяна инженер Рим Мен Сон.

Во многих странах мира в середине прошлого века садиться в троллейбусы, трамваи и автобусы было принято через заднюю дверь, а выходить из передней. Со временем это правило перестали соблюдать по разным причинам, однако в Пхеньяне такой порядок действует до сих пор. Конструкторы предусмотрели в прицепе лишь одну дверь (для входа) и две двери в тягаче. При этом средняя дверь должна использоваться только для высадки пассажиров на конечной остановке.

Пассажирский салон спроектирован с расчётом на максимальную вместимость, и поэтому сдвоенные посадочные места размещены лишь на надколёсных кожухах, которые и без того отнимают полезную площадь.

Вдоль бортов установлен ряд одиночных кресел. Накопительная площадка, места для инвалидов и детских колясок в троллейбусе не предусмотрены: здесь всё подчинено требованиям максимальной вместимости. В старых троллейбусах, разработанных до 1993 г., использовался другой принцип – большая накопительная площадка и двухместные ряды сидений.

Своеобразие компоновки

Рабочее место водителя выполнено по европейскому образцу и лишено изолирующей от пассажирского салона перегородки. От салона его отделяет лишь маленький напольный шкаф с электрооборудованием. Открытость рабочего места водителя создаёт сложности в час пик для водителя, когда пассажиры галдят над ухом, напирая друг на друга. Большинство моделей, выпущенных в Пхеньяне до 1986 г., имели огороженные кабины водителя, а у некоторых моделей были отдельные двери для водителя с левого борта.

Немаловажным достоинством новых троллейбусов стали сдвижные окна вместо форточек и вентиляторы в салоне. Эти меры самые дешёвые из тех, что могли предложить конструкторы, так как установка кондиционеров в условиях сохраняющейся жёсткой экономии электроэнергии – слишком дорогое удовольствие.

Типовые технологии

Конструкция Сhollima 091 подчинена новым реалиям. Во-первых, привлекает внимание неординарная компоновка с тремя дверями, которая в сочленённых машинах уместна лишь на пригородных и челночных пассажирских перевозках. Это свидетельствует об огромном дефиците транспорта в столице КНДР. Во-вторых, если компоновка предыдущих машин (Сhollima 84, Сhollima 861 и Сhollima 90) была близка к общемировой (большая накопительная площадка), то эта новинка выглядит технологически противоречиво.

Под авангардным дизайном «091-го» кроются вполне типовые масс-технологии: почти все элементы обшивки выполнены из металла. Пластик широко используется в сиденьях, световой оптике, панели приборов и лампах люминиесцентного освещения салона. Бросаются в глаза неизолированные подножки дверей, что может привести к поражению током пассажиров, однако меня заверили, что подобных случаев пока не было.

Тут есть дерево!

Кузов троллейбуса несущий, вагонного типа, с интегрированной лонжеронной рамой состоит из пяти частей: боковина, передняя и задняя части, крыша и днище. Каркасы секций сваривают из профильных труб прямоугольного сечения на стапелях. Часть деталей рабочие подгоняют по факту сборки каркаса уже на самом кузове. Это делает уникальным и в чём-то неповторимым каждый троллейбус. Со стороны салона обшивка кузова обрабатывается мастикой вручную с помощью кисти. На крыше троллейбуса установлен только постамент для токоприёмников, не имеющий изоляции от кузова. Проводка проложена по крыше открытым способом без защитного кожуха. Весь процесс от сварки до отделки происходит в одном цехе, где одновременно друг за другом собирают от 3 до 6 троллейбусов. Но больше всего поразило, что пол набран из досок вместо бакелитовой фанеры.

Возможные варианты

Все троллейбусы, изготовленные с 2009 года (примерно 80 штук), оснащены реостатно-контакторной системой управления. Только один троллейбус Сhollima 092 в Пхеньяне имеет электронную систему управления с тяговым двигателем CK вентильно-индукторного типа мощностью 130 кВт, который собрали на Пхеньянском троллейбусном заводе. Двигатель на троллейбусах серии 09 расположен продольно в тягаче перед ведущей осью и приводит колёса через карданный вал. Под полом в салоне кроме двигателя установлен однопоршневой компрессор с приводом от двигателя через клиноременную передачу, ресиверы, АКБ, часть контакторов и тормозные резисторы. Из всего этого следует, что в КНДР способны сделать экспортный продукт.

Преемственность

От предыдущих моделей троллейбусов Сhollima 091 унаследовал ведущие оси с одноступенчатым осевым редуктором. Их закупают в Китае у концерна CHNTC (владелец брендов Howo, Shaanxi, Shacman, Sinotruck).

Нужно отметить, что управляемых и ведущих осей собственной конструкции в КНДР для троллейбусов сейчас не выпускают. Со слов корейских специалистов, старые венгерские оси (от списанных автобусов Ikarus 260 и Ikarus 280) лучше собраны и имеют меньше отказов при эксплуатации, чем новые китайские.

Тормозные механизмы на всех осях барабанного типа с приводом от пневмокамер. На ведущих осях стояночная пневматическая система с приводом от энергоаккумуляторов. Подвеска всех осей зависимая, рессорная.

Одним из самых проблемных мест для конструкторов в Сhollima 091 стал узел сочленения. Его попытались сделать аналогичным автобусам Ikarus 280. Соединение осуществляется за счёт шкворня. Конструкция сделана примитивно, методом индивидуальной подгонки на месте. Из-за этого троллейбусы имеют отклонение одной секции от другой, провоцируя завал прицепа. В процессе езды слышен скрип, а ремонтная база часто сталкивается с заклиниванием узла сочленения и сильфона.

В движении все равны

Сhollima 091 за последние два года быстро завоевал почти все улицы Пхеньяна, по которым сегодня проложены троллейбусные линии. Во время поездки чувствуется повышенная вибрация от частоты вращения якоря двигателя, при сравнительно низкой скорости движения. На разгонах и в разных режимах работы двигателя наблюдались рывки и протяжный гул. Во многом это можно объяснить тем, что при создании двигателя используются полумеханизированные методы изготовления, пропитки обмотки и сборки.

Несмотря на отсутствие пробок и других помех для быстрой езды, троллейбусы движутся со скоростью не более 50 км/ч. Отклонение от проводов даже на 2–3 метра в Пхеньяне не принято. Это объясняется плохим состоянием воздушной контактной сети, конструкцией токоснимателя и самой головки токоприёмника.

Головки токоприёмников с угольными вставками по своей конструкции напоминают чешские. Контактная часть не имеет ограничителей, что позволяет вращаться токоснимателю на 360° вокруг своей оси. В конструкции головки отсутствует шунт между вращающейся частью, угольной вставкой и корпусом самой головки, что не обеспечивает надёжный контакт головки с проводом во время движения троллейбуса и вызывает искрение. Обслуживание токоснимателя осуществляется с земли, так как лестницы, ведущей на крышу, нет.

Традиция навсегда?

В Пхеньяне есть своя традиция, берущая начало с начала 1960-х годов. При посещении троллейбуса руководителем страны, а в то время им был Ким Ир Сен, машину снабжали специальной памятной табличкой о дне торжественного визита, но главное – троллейбус не списывали. Он должен исправно работать всегда.

Сейчас на линиях работают и более старые конструкции. Но хочется верить, что наш троллейбус Сhollima 091 под № 367, служивший в качестве гостевого, а также наглядного технического средства, будет работать не одно десятилетие.