Опубликовано: ГП 11-2014

Атриум... не у тех гор!
Музей Tatra в Копрживнице

Денис Орлов, фото автора и Алексея Старикова

Горы-то не те! Окрестные зелёные шапки – это Бескиды, а не Татры. Хотя любимая детская книжка Юрия Долматовского «Знакомые и незнакомые» и утверждала: «Кстати, о марке «Татра». Она происходит от названия самой высокой части карпатских гор – Татр. Невдалеке от них находится городок Копшевнице, а в нём – старинный экипажный, а позднее – вагонный и автомобильный завод»...

Подвела география Долматовского! Не иначе сверялся с советским «Большим атласом мира» с огромным таким гербом СССР во всю обложку. И тень от герба заслонила Долматовскому топографические нюансы. Готов поспорить и с тем, как правильно произносить по-русски название города с характерной чешской ижицей «ř»: через «пше» или через «ржи»? Мне кажется, написание Долматовского ближе к польскому....

И всё же вряд ли теперь я оказался бы в городе Копрживнице, не попади мне в руки в школьные годы та книжка. Город, на чьём гербе изображён первый самодвижущийся экипаж завода Tatra. В ту пору, а шёл 1897 год, город назывался Нессельсдорф, а завод – Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft – «Нессельсдорфская вагоностроительная фабрика». Экипаж готовили к торжествам по поводу 50-летия царствования кайзера Франца-Иосифа – город входил в состав Австро-Венгерской империи. Потому помимо марки «Нессельсдорфский» экипаж получил ещё и имя собственное – Präsident. То есть «стоящий во главе». На другой год завод изготовил свой первый грузовоз. Ему имени, увы, не полагалось. За постройкой этих автомобилей украдкой, чтобы мастер не увидел, наблюдал молодой ученик-австриец Ганс Ледвинка, чтобы уже в 1905 году самому руководить созданием новых автомобилей и двигателей.

В 1919 году на дверях одного из грузовых автомобилей Nesselsdorfer – TL4 – рабочие малярного участка впервые выведут новую торговую марку – TATRA. Европейские империи пали, новое независимое государство Чехословакия обозначало корни своей идентичности. «Автомобили из самого центра Европы!» С 1921 года инженер Ганс Ледвинка вторично возглавил заводское конструкторское бюро. Автомобили автомобилями, но что мы знаем, скажем, о самолётах под маркой «Tatra»? Или танковом дизеле? Или о вагонах для легендарного «Восточного экспресса»? Я замер в благоговении перед входом в музей, куда так давно стремился попасть. И уже вижу приветливо улыбающегося директора Люмира Кавалека. И решительно шагаю навстречу…

Первый грузовоз из Копрживнице оснащён двумя оппозитными 2-цилиндровыми двигателями Benz Contramotor. Они расположены поперечно и соединены меж собой зубчатой муфтой. Правый двигатель запускается от левого и используется, когда машина нагружена (суммарная мощность 13,2 л.с.). Охлаждение – термосифонное, с теплообменником под крышей. Излишки воды стекали в два латунных бака. Там же собиралась и… дождевая вода Если первые пассажирские автомобили часто выглядели как экипаж без лошадей, то первый грузовоз Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft (бывш. «Экипажная и вагонная фабрика Игнаца Шусталы» основана в 1850 г.) напоминал железнодорожный вагон. В 1898 году другой логике взяться было неоткуда. При общей длине 4590 мм грузовая платформа всего на метр короче. Грузоподъёмность – 2,5 т. На сооружение точной копии несохранившегося грузовоза ушло 11 000 часов. Впервые автомобиль поехал в ноябре 1979 г.
Из древних грузовозов чаще всего до нас доходят пожарные линейки – по причине относительно небольших пробегов и скупости местных общин, на деньги которых обычно закупается такая техника. В 1910 г. Nesselsdorfer Typ K получил приз на выставке в Буэнос-Айресе, после чего Аргентина стала для завода одним из постоянных рынков. Параллельно до 1918 г. продолжали строить и гужевые экипажи
Если есть Präsident, то должен быть и вице-президент. В 1901–1904 гг. было выпущено 30 пассажирских тонно Nesselsdorfer NW Typ B Vicepräsident
Расцвет грузовых перевозок пришёлся на Первую мировую войну. По сути, фронтовые условия сформировали облик грузовиков. [b]Typ TL4[/b] выпускали с 1916 по 1927 г., изготовлено 1024 штуки. На дверцах этого автомобиля в 1919 г. впервые появилась марка Tatra
[b]Tatra 43/52[/b] – попытка создания грузовика на основе легкового автомобиля, 1936 г. Дело не только в мощности и передаточных отношениях – пришлось устанавливать назад шины увеличенного диаметра (8,25-20’’ против передних 5,50-18’’). Сдвоенную ошиновку из-за качающихся полуосей старались не применять. Автомобиль оснащён четырёхцилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения мощностью 30 л.с. Грузоподъёмность – 1,5 т. Изготовлено 180 штук
Утюгообразный капот [b]Tatra 12[/b] запирался на... висячий замок! Такая вот сугубо чешская деталь, в духе Ярослава Гашека
Автомотриса [b]Tatra 15/30[/b] выпуска 1934 г. Обратите внимание на деревянные спицы колёс и щёточки перед ними. Когда требовалось ехать назад, машину разворачивали специальным рычагом
[b]Tatra 72[/b] – решение вопроса проходимости армейского автомобиля добавлением ещё одной ведущей оси и демультипликатора. Грузопассажирский вездеход выпускали с 1934 по 1938 г. Лицензию на него (и ряд других грузовиков Tatra) приобрёл французский завод Lorraine
Французов привлекло главное достоинство чехословацкой конструкции: хребтовая рама с качающимися полуосями. Эту схему инженер Ганс Ледвинка опробовал сначала на легковой [b]Tatra 11[/b] в 1923 г., после чего завод из года в год шлифовал её. Из-за особенностей привода у всех «Татр» ведущие колёса левого и правого бортов были не соосны
[b]Tatra 85[/b], 1938–1941 гг. Грузоподъёмность – 4 т. Оснащён бензиновым четырёхцилиндровым рядным двигателем (8,2 л, 80 л.с.) и четырёхступенчатой коробкой передач с демультипликатором. Выпущено 416 единиц, из них 184 – как топливозаправщики, для которых Tatra разработала даже специальный прицеп-цистерну T110
Вся история грузовиков Tatra наполнена драматизмом отказа от водяного охлаждения в пользу воздушного. У двухтонки [b]T93[/b] – карбюраторный V8 (3,98 л, 74 л.с.). Таких автомобилей с 1938 по 1940 г. завод Ringhoffer Tatra-Werke A.G. построил всего 783 штуки. Понятно, что такие объёмы производства вряд ли могли устроить главного заказчика – германскую армию
[b]Slovenska’ Strela[/b] – Словацкая стрела – скоростная автомотриса Tatra 68 типа M 290.001, курсировавшая между Прагой и Братиславой с 1936 по 1953 г. Пара карбюраторных двигателей T67 по 167 л.с., электромеханическая передача, 72 места второго класса, 153 км/ч. Национальное достояние Чехии, эта автомотриса несёт номер ČSD M 290.001, хотя на самом деле является M 290.002 (первый номер утрачен при пожаре)
Вездеход [b]Tatra V809[/b] разработан в 1940 году и построен всего в трёх экземплярах. Под его капотом – довольно необычный двигатель: 3,0 л, рядный, 4 цил., 50 л.с., воздушного охлаждения. Передний мост подключался через демультипликатор
Штабные [b]Tatra 57K[/b] выпускали с 1942 по 1948 г. Буква «К» означает Kübelwagen – «Автомобиль-лоханка». Машину разработали с учётом требований германской армии. Примета времени – ночная фара-«лягушка» фирмы Notek на крыле. Изготовлено около 8000 шт.
Китай уже в 1930-е годы был для европейских автомобилестроителей важнейшим рынком. Партия из 40 штабных [b]Tatra 57[/b] для китайской армии перед отправкой, 1937 г.
Танковый дизель [b]T955[/b] создан в 1943 году. У него редчайшая конфигурация W18. При рабочем объёме свыше 22 л он развивал мощность 300 л.с., а для танка «Пантера-2» требовалось минимум вдвое больше
Пожарный экспресс [b]Tatra 70[/b] отличался как малой массой (1,7 т), так и высокой скоростью (130 км/ч)
Экспериментальные машины завода обозначались буквой V (от немецкого Versuch – исследовательский). Аэросани [b]Tatra V855[/b] были построены чуть ли не по приказу самого Гитлера в 1942 году. Для опытного образца использовали кузов от Tatra 97 и карбюраторный двигатель (3,0 л, V8, 75 л.с.) от другой легковой машины – Tatra 87. Помимо толкающего винта сзади установлен каток с грунтозацепами, помогающий двигаться, пока выключен винт, а также выполняющий роль тормоза Экспериментальные машины завода обозначались буквой V (от немецкого Versuch – исследовательский). Аэросани [b]Tatra V855[/b] были построены чуть ли не по приказу самого Гитлера в 1942 году. Для опытного образца использовали кузов от Tatra 97 и карбюраторный двигатель (3,0 л, V8, 75 л.с.) от другой легковой машины – Tatra 87. Помимо толкающего винта сзади установлен каток с грунтозацепами, помогающий двигаться, пока выключен винт, а также выполняющий роль тормоза
Музейный атриум отведён под грузовые автомобили – преимущественно несерийные, такие как [b]Tatra 138 6x6 VN[/b], на которой в 1968 году студенты Карлова университета Иржи Штёр и Петр Барта с сокурсниками совершили пробег по Африке. Серийные машины хранятся в запаснике. В центре зала – последний легковой автомобиль представительского класса Tatra T700, выпущенный на заводе в городе Пржибор в июле 1998 года
[b]T111[/b] – первый тяжёлый грузовой автомобиль Tatra с «воздушником». Изначально дизель V910 (14,8 л, V12, 220 л.с). создали для бронемашины Tatra T103 (Sd. Kfz. 234 Puma) с учётом работы в сложных климатических условиях. С такой кабиной Tatra 111 выпускали с 1942 года, в 1944-м начали ставить типовую деревянную Einheits-Fahrerhaus, а после войны вернулись к дерево-металлической кабине. До 28 сентября 1962 года построен 33 691 грузовик, из них 8206 поступили в СССР
[b]Tatra 607-2[/b] – болид с мотором от грузовика, 1953 г. Инженер Иржи Клос спроектировал двигатель T603F в первую очередь для армейского грузового автомобиля Tatra 805. В гоночном болиде V-образный 8-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения рабочим объёмом 2472 cм<sup>3</sup> стоял позади сиденья пилота. Двигатель развивал мощность 183 л.с. при 6000 об/мин. Чехи стремились в «Формулу-1»! Совершенно неожиданно в 1956 году этим мотором оснастили легковой автомобиль, созданный в инициативном порядке на средства, сэкономленные при разработке троллейбуса T400. Машину так и назвали Tatra 603
[b]Tatra 815 8x8[/b] выпуска 1974 г. стала развитием знаменитой Tatra 813 «Колосс»
«Красный» [b]Tatra 805[/b] Мирослава Зигмунда и Иржи Ганзелки. После того как знаменитые путешественники объехали на легковой Tatra T87 Африку и Южную Америку, завод Tatra предоставил им два специально оборудованных фургона на шасси армейского вездехода T805, один с красными полосами («Красный»), другой – с синими («Синий»). На них с 1959 по 1964 год путешественники объехали всю Евразию Во время кругосветки Зигмунду и Ганзелке показалось, что мир принадлежит им. В 1961 г. на Цейлоне в этот кемпер заглянул в гости Юрий Гагарин. «Вы облетели шарик за 90 минут, а нам для этого потребуется пять лет!» В период с сентября 1963 по ноябрь 1964 г., когда путешественники двигались по СССР, в машинах всегда находились «сотрудники Академии наук». А впереди была «пражская весна»
[b]Tatra 613[/b] послужила базой для разных специфических версий: машины сопровождения воздушных судов и лаборатории сопротивления ВПП, передвижных диспетчерских пунктов, машины Narex для экстренной аварийной помощи и даже safety car Tatra 623!
[b]Зденек Коварж[/b] (26.01.1917–21.07.2004 гг.), профессор Национальной школы прикладных искусств им. Зденека Неедлы, был назван первым чехословацким промышленным дизайнером. На выставке Экспо’58 в Брюсселе четыре его работы получили Гран-при, в том числе Tatra 603
В музее представлено немало моделей, служивших для поиска внешних форм серийной продукции. Гипсовая модель автопоезда, выполненная в 1956 году для «na’rodního podniku Tatra» дизайнером Зденеком Коваржем. Заводу проще было заказывать проекты на стороне, чем держать штат дизайнеров
На основе заднеприводной Tatra 603А в 1964 году был изготовлен универсал для службы медицинской помощи. Противоречивая [b]Tatra 603A Ambulance[/b] так и осталась в единственном экземпляре. Двигатель находился сзади и съедал полезное пространство салона, в то время как медицинскую аппаратуру предлагалось хранить впереди под капотом
Один из трёх прототипов [b]T162-2 S1/K 6x6[/b], 1988 год. Грузоподъёмность – 21 т. Попытка освоить новый капотный автомобиль потерпела неудачу – главный заказчик, СССР, распался, а европейским потребителям капотники оказались ни к чему
[b]Tatra 815 6x6 GTC[/b] с кузовом Grand Tourist Caravan была специально построена фабрикой Vagonka Studénka – бывшим авиастроительным отделением Tatra. Запас солярки 590 л позволял 22-тонному автомобилю проходить без дозаправки 1200 км. Экспедиция стартовала 17 марта 1987 года из Копрживнице и финишировала 3 мая 1990 года в Праге, пройдя 75 000 км. Из-за протяжённости маршрута состав экспедиции менялся. Фамилии основных участников, как и положено, нанесены на кузов. Одна из них, геолога Франтишека Ениша, – навечно. В 1989 году он погиб, когда его лодка перевернулась на горной реке Гунза в Пакистане. Другого члена экипажа, инженера Алеша Новака, удалось спасти
[b]Tatra 815 VE 10300 4x4.1[/b] «монсеньора Дакара» Карела Лопрайза – шестикратного победителя марафона «Париж – Дакар». На этом автомобиле в 1988 г. Лопрайз победил в юбилейном, 10-м марафоне. В 1989 г. автомобиль привозили на выставку «Спецавтотранспорт» в московские Сокольники, после чего у наших функционеров созрело решение выставить на «Париж – Дакар» КАМАЗы
Комментировать ... >>
  Яндекс.Метрика
Другие проекты РИА "Россбизнес" Журнал «Основные средства»      Склад и Техника
© 1994-2024, "Грузовик Пресс"
Прямая гиперссылка на www.gruzovikpress.ru при использовании материалов сайта обязательна!