Призрачный автобус «Усть-Катав»

Городок Усть-Катав, расположившийся на западном склоне гор Южного Урала, известен прежде всего своим вагоностроительным заводом (ныне ФГУП «УКВЗ имени С. М. Кирова»). Но если его основная продукция (трамвайные вагоны) популярна и известна далеко за пределами Челябинской области, то об автобусах Усть-Катавского производства практически никто и никогда не слышал. Ни в одном справочнике или каталоге по отечественным автобусам нет ни единого упоминания о них, а между тем факт их создания не просто интересен, по сути, он уникален.

В 1960-е годы в СССР автобусные заводы можно было пересчитать по пальцам: ЛиАЗ, ЛАЗ, ПАЗ, КАвЗ… И разумеется, их мощности никак не покрывали потребности огромной страны. Это послужило причиной возникновения многочисленного и разномастного племени «барбухаек» – автобусов, более-менее серийно выпускавшихся предприятиями различных отраслей и даже автохозяйствами для собственных или ведомственных нужд. Но это были преимущественно капотные машины, причём все они почти без исключения базировались на шасси грузовиков ГАЗ-51А, -52, -53А. Что же касается шасси ЗИС и ЗИЛ, то кроме штучных и опять-таки капотных экземпляров производства столичного «Аремкуза» ни один завод на их основе рамных автобусов не строил (ЗИС-155 и его потомки имели несущий кузов). Считалось, что после первых попыток в этом направлении (столичного «ЦАРМ-Москва» и ленинградских АТУЛ-ЛIIIМ) конца 1940-х, эта ниша пустовала до середины 1970-х, пока не появились опытные чкаловские «Таджикистаны» моделей «3» и «5». А в серию их доработанный вариант ЧАЗ-3205 пошёл и того позже – лишь в 1982 г.

Но, оказывается, ещё за два десятилетия до этого существовали их полноправные предшественники – оригинальные автобусы марки «Усть-Катав» на шасси ЗИЛ с кузовами вагонной компоновки! Сначала в это даже не совсем верилось, но услышанные от разных людей в разное время свидетельства убеждали в обратном. И лишь обнаруженное позже документальное подтверждение этому – фотография такого автобуса – рассеяло последние сомнения: на передней панели хорошо просматривалась эмблема «У-К». Существование усть-катавских автобусов стало доказанным историческим фактом.

Однако само по себе это свидетельство мало что проясняло. Вопросы лишь множились. Кто был конструктором и производителем этих автобусов? В какой период и сколько было выпущено экземпляров? Каковы были конструктивные особенности и характеристики?.. В поисках ответов пришлось начать затяжную переписку со многими организациями и лицами, делать многочисленные звонки и даже побывать на месте событий.

Логичным было предположить что создателем автобусов являлось само градообразующее предприятие – УКВЗ, поскольку других серьёзных производств в Усть-Катаве просто не было. Но ответ с завода несколько обескуражил:

«Да, в 1960-х годах на нашем заводе действительно велись работы по созданию автобусов, но дальше эскизов дело не пошло. Специалистов тех уже нет в живых, архивные данные СКБ не сохранились. Поэтому ничем Вам помочь не можем».

Озадаченный таким вердиктом, я тем не менее продолжал запрашивать и другие инстанции. Одним из первых откликнулся местный Историко-краеведческий музей:

«Автобусы на УКВЗ имени С. М. Кирова изготавливались в 1962–1963 гг. и, возможно, в последующие годы. Первый автобус заводчане выпустили в июне 1962 г. К сожалению, информации о них практически нет. Выпускались они, по всей видимости, экспериментально и сравнительно недолго». Научный сотрудник МКУК «ИКМ» А. П. Соколов.

Постепенно удалось отыскать и некоторых очевидцев тех событий:

«Автобусы делали кустарным способом для нужд завода. Брали шасси ЗИЛ-164. Кузов изготавливали в мастерской СКБ сами рабочие. В то время начальником 66-го отдела (т. е. СКБ – М. С.) был Виталий Дмитриевич Леонидов, ст. мастером – Важенин, начальником мастерской СКБ – Замкин. Этих людей уже нет в живых». Ветеран УКВЗ, в 1960-х – работник мастерской СКБ Н. Ф. Жирохов.

«Слышал, что техническая документация на автобусы была предоставлена в Усть-Катав Курганским автобусным заводом». Директор Усть-Катавского городского ДК В. Н. Михеев.

«Я работал водителем в заводском гараже с 1957 по 1989 г., в том числе некоторое время работал и на автобусе, выпущенном УКВЗ. В гараж приходили грузовые автомобили ЗИЛ-164. С них снимали кузов, капот и кабину, оставляли только шасси и отправляли в мастерскую СКБ – отдел 66. Там уже конструировали металлический кузов. Сиденья ставили те, что шли в то время в трамваи. В период до 1964 г. на заводе было выпущено 2 автобуса. Необходимость в создании собственных автобусов объяснялась острым дефицитом городского транспорта. Их использовали как рейсовые по городу. Стоимость проезда была 20 коп. за одну остановку. Маршрут – от кинотеатра «Россия» до магазина в пос. Шубино. Водителями на них работали Николай Иванович Коврижкин и Максим Максимович Неваленов (их уже нет в живых). В дальнейшем отслужившие автобусы приспособили под жильё обслуживающему персоналу в пионерском лагере «Светлячок». Ветеран УКВЗ, шофёр Е. С. Марочкин.

Дополнительные изыскания добавили ещё несколько штрихов:

«По Вашей просьбе встречалась с Жироховым Николаем Фёдоровичем, который работал на УКВЗ с 1940 по 1985 г. В 1960-х он трудился в мастерской СКБ. С его слов, тот автобус, который он помнит, сооружали в 1966–1967 гг. Кузов был цельнометаллический. Этот автобус использовался на заводе как служебный. Сколько автобусов тогда выпустили, точно неизвестно, либо один, либо три. Никаких документов на самом заводе нам не предоставили, скорее всего их нет, так как в 1964 г. в городе было сильное наводнение. Завод тоже был затоплен, в результате большинство документации было уничтожено». Зав. НПО МКУК «ИКМ» Г. В. Садовникова.

«Документация по производству автобусов, экскаваторов и другой продукции завода не сохранилась главным образом по причине летнего наводнения 1964 г. в Усть-Катаве. Завод тогда очень сильно пострадал, многие документы и чертежи были при этом утрачены, погибли». Научный сотрудник МКУК «ИКМ» А. П. Соколов.

Увы, не повезло и архиву СКБ более позднего периода – его умудрились уничтожить уже в 2000-х. Так что эти свидетельства плюс несколько фото – вот всё, что удалось найти по усть-катавским автобусам на сегодняшний день.

Подведём итог. Автобусы «Усть-Катав» действительно строили на УКВЗ имени Кирова и использовали затем как для нужд самого предприятия, так и для общегородских. Первый экземпляр собрали в июне 1962 г., а вскоре появился и второй. В качестве шасси использовали разукомплектованные грузовики ЗИЛ-164. Судя по фото, ни рамы (с базой 4000 мм), ни ходовая часть изменениям не подвергались, лишь топливный бак на левом лонжероне перемещали ближе к переднему колесу. А вот рулевой механизм был переоборудован с вынесением колонки вперёд и более вертикальным её расположением. На получившиеся шасси монтировали цельнометаллические автобусные кузова вагонной компоновки собственной постройки с применением комплектующих от трамваев КТМ-2 (двустворчатые двери салона, сиденья, составной передний буфер и т. д.).

Правда, утверждение В. Н. Михеева о том, что документация на автобусы «У-К» была якобы разработана КАвЗом, выглядит весьма спорным. Дело в том, что тогдашний КуАЗ в начале 1960-х не был полноценным автобусным заводом и только-только начинал производство капотных автобусов «651» на базе ГАЗ-51А, которые конструктивно никак не соответствовали гораздо более крупным автобусам «Усть-Катав» вагонной компоновки. К тому же сам В. Н. Михеев приехал в Усть-Катав лишь в 1972 г., т. е. не мог быть очевидцем событий, а знает об этом лишь по наслышке. А кроме того, для УКВЗ, массово выпускавшего трамвайные вагоны, не могло быть особых сложностей в самостоятельном изготовлении похожего конструктивно автобусного кузова. Так что если какая-то помощь из Кургана и была, то, скорее всего, в плане каких-то комплектующих (например, элементов водительской двери и т. д.) или оснастки.

Кузова автобусов имели обтекаемые формы по моде тех лет и двухцветную окраску, по левому борту располагалось шесть боковых окон и пять – по правому. Вдобавок 5-оконное остекление имели и боковые скаты крыши. Кроме стандартных приборов наружного освещения (фары, задние фонари, указатели поворота) автобусы комплектовали и верхними габаритными фонарями с плафонами обтекаемой формы, устанавливаемыми на всех четырех углах крыши.

Первый экземпляр «У-К» имел наклонные составные V-образные ветровое и заднее стёкла. У последующих образцов их дополнили ещё и треугольными панорамными стеклами по бокам. Передняя панель тоже претерпела изменения: начиная со второго экземпляра стали больше трапециевидная облицовка радиатора (8 горизонтальных рёбер вместо 6) и передний люк моторного отсека, а вместо двух буксирных крюков стали устанавливать один посередине. Судя по присвоенным гос. номерам (74-48 чев и 74-49 чев), в эксплуатацию оба автобуса поступили в 1963 г.

Третий из известных автобусов в целом соответствовал второму, отличаясь лишь улучшенной отделкой (дополнительные молдинги и более прихотливая двухцветная окраска). Известно, что в 1966–1967 гг. он ходил под № 16-67 чед, и, скорее всего, был служебным.

Из технических характеристик известны лишь соответствующие базовому шасси ЗИЛ-164. Это параметры двигателя (мощность 95 л.с. при 2600 об / мин) и его систем (вместимость бензобака 150 л), сцепления, КП, силовой передачи (передаточное число ГП – 6,45), тормозной системы, мостов и подвески (колея передних / задних колёс 1700 / 1740 мм, клиренс 265 мм, радиус поворота 8,5 м), а также некоторые эксплуатационные параметры: максимальная скорость 70 км / ч, расход топлива 29 л / 100 км.

К сожалению, многие вопросы остаются без ответа. До сих пор неизвестно ни количество изготовленных экземпляров (как минимум их было 3, но, возможно, и больше), ни их массово-габаритные показатели (длина примерно 7 м), ни вместимость (известно лишь, что по правому борту располагалось 6 двойных сидений на 12 человек). Хочется верить, что когда-нибудь и эти пробелы будут восполнены.

Совсем недавно удача, казалось, улыбнулась, появилась надежда на выяснение многих важных моментов.

«По словам Евгения Степановича Марочкина, один из автобусных кузовов УКВЗ в конце концов перетащили за город. В настоящее время корпус автобуса в п. Шубино сохранился, находится около одного из частных домов и приспособлен под дровянник, однако из-за долгого нахождения под открытым небом восстановлению не подлежит». Зав. НПО «ИКМ» Г. В. Садовникова.

Надо ли говорить, с каким нетерпением я ждал фотографий этого призрачного остова! Но увы, уже при беглом взгляде наступило разочарование: со снимков сквозь ржавчину проступали до боли знакомые черты стандартного ЗИС-155. Увы! Южный Урал не так-то легко расстаётся со своими секретами. Так что загадочные автобусы из Усть-Катава ещё ждут своих исследователей.