Попытка установить более мощную «шестерку» на ГАЗ-АА, придав машине слегка обтекаемую облицовку радиатора, особого успеха не имела. 1937 г.

Самый первый «полстапервый»

Михаил Соколов,
фото из архивов автора, ОАО «ГАЗ», РИА «Россбизнес» и Е.И. Прочко

В этом году (2009 г., прим. ред.) ГАЗ-51 имеет шанс громко отметить сразу три круглые даты: в мае 1939 года в горьком появился на свет грузовик ГАЗ-11-51, о котором сейчас мало что известно. Но именно с него началось становление одного из самых массовых грузовиков СССР послевоенной поры – ГАЗ-51 и его модификаций; в мае 1944 года появился кардинально переработанный прототип ГАЗ-51; в 1954-м серийный «пятьдесят первый» передал эстафету модернизированному варианту ГАЗ-51А.

25 000 долларов за двигатель

Полуторатонный Ford-АА, выпускавшийся с незначительными изменениями на Нижегородском НАЗе (затем – Горьковском ГАЗе) под маркой ГАЗ-АА, уже к середине 1930-х стремительно устаревал. Мировые автомобильные лидеры, в том числе и предприятия Генри Форда, производили к тому времени более передовые и совершенные грузовики. Конструкторско-экспериментальное бюро (КЭБ) ГАЗа, набрав достаточный опыт в освоении автомобилей Форда и создании на их базе отечественных модификаций, стремилось не отстать от зарубежного, в первую очередь американского автостроения. В то же время горьковчане хотели наконец выйти из-под влияния Форда, ведь даже на ЗИСе конструкция заокеанского Аutocar CA в первые же годы была коренным образом переработана, в результате чего получился весьма популярный ЗИС-5, а ГАЗ между тем все продолжал выпускать лицензионную копию Ford-АА, и даже более новый легковой М-1 по сути оставался фордовской разработкой.

Как известно, основой каждого нового поколения машин является новый двигатель. Именно поэтому в 1937 г., когда стало ясно, что резервы имевшегося 40–50-сильного мотора Ford полностью исчерпаны, на ГАЗе начались работы по освоению принципиально нового 6-цилиндрового силового агрегата. Двигатель скопировали с Dodge D-5, партию которого в СССР получили и испытали еще в 1936 году. В особой папке протокола апрельского заседания Политбюро ЦК ВКП (б) № П50 1937 года лишь осталась записка: «Разрешить НКВД получить за 25 тыс. ам. долларов комплект чертежей мотора «Додж» выпуска 1937 г.».

Выбор был продиктован, с одной стороны, технической новизной, а с другой – возможностью быстрого технологического освоения на имевшемся в Горьком оборудовании* .

Не без проблем переведенный с дюймовых размеров в метрические, этот мотор получил индекс ГАЗ-11. А все автомобили, оснащаемые им, согласно принятой на заводе системе индексации, имели такую же первую цифру; вторая обозначала кузов или шасси. Так было и с легковой «эмкой», новые 6-цилиндровые разновидности которой обозначили как ГАЗ-11-73 (седан), ГАЗ-11-40 (фаэтон) и ГАЗ-11-415 (пикап). Так и новая базовая модель грузовика первоначально получила индекс ГАЗ-11-51.

*V6 и V8 были компактны, но требовали переналадки моторного производства на ГАЗе, не рассчитанном на такую революцию. К тому же V-образные «шестерки» не подходили из-за большой вибронагруженности и т.н. паразитной детонации второго порядка, которая даже сейчас решается весьма дорогими средствами. А рядных «шестерок» до 1940 г. Ford вообще не выпускал.

Базовый «11‑51»

Его начали проектировать в феврале 1937 г. по инициативе главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта и директора С. С. Дьяконова, не дожидаясь запуска двигателя в серийное производство и справедливо предполагая, что для опытных образцов вполне подойдут технологические чертежи и двигатели Dodge D-5, купленные в САСШ. Попытки установки нового мотора на ГАЗ-АА успеха не имели, а лишь подчеркнули необходимость создания новой машины. Оценив тенденцию общего повышения грузоподъемности, конструкторы (ведущим по «11-51» был В. М. Кудрявцев) остановились на расчетной полезной нагрузке 2 т. В качестве прототипов узлов и агрегатов машины рассматривали Dodge и Chevrolet подобного класса грузоподъемности образца 1937 г., однако в целом (как конструктивно, так и внешне) ГАЗ-11-51 явился миру уже оригинальной разработкой, не копировавшей зарубежные образцы. Первый экземпляр ГАЗ-11-51 заводчане собрали в мае 1939 г.

Опытный ГАЗ-11-51 с оригинальными колесными дисками и шинами 7,00-20 на территории Горьковского автозавода. 1940 г.

Появившийся в мае 1939 г. первый ГАЗ-11-51 уже имел новую внешность, но пока «ходил» на стандартных 5-оконных колесных дисках ГАЗ-АА с его же шинами 6,50-20

По своей конструкции он существенно отличался от ГАЗ-АА. Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 с чугунной головкой развивал мощность 76 л. с., а с алюминиевой при повышенной степени сжатия – 85 л.с., благодаря чему улучшались динамические качества машины. Повышение запаса мощности увеличило тяговое усилие на крюке и буксировочные возможности при использовании прицепов.

На ГАЗ-11-51 были применены новая жесткая рама с высотой лонжеронов 150 мм и задняя крестообразная поперечина, обеспечивающая хорошую связь между лонжеронами в продольном направлении. Для использования грузовика в качестве тягача он был снабжен новым буксирным приспособлением, пригодным для работы с прицепами средней грузоподъемности. На задней поперечине рамы, в точке крепления буксирного приспособления, имелись специальные разгрузочные раскосы.

При разработке большое внимание уделялось упрочнению всех узлов и общему повышению надежности и работоспособности автомобиля, а также пассивной безопасности и уменьшению утомляемости водителя.

Отказавшись от передней поперечной и задних кантилеверных рессор ГАЗ-АА, подвеску ГАЗ-11-51 выполнили по классической схеме: на четырех продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными подрессорниками у задних. Передняя ось по сравнению с ГАЗ-АА значительно измененная и переработанная, отличалась высокой жесткостью крепления поворотных рычагов, увеличенными размерами поворотного кулака и шкворня и заметно улучшала устойчивость автомобиля. Повышению надежности ГАЗ11-51 способствовало и введение в конструкцию нового усиленного рулевого управления, а также применение теперь уже двух полноценных карданных валов между коробкой передач и задним мостом. Здесь присутствует любопытный и трагический момент: если на ГАЗе уже тогда изначально видели повышение надежности и безопасности в установке двух карданных валов, то на ЗИСе господствовала противоположная тенденция единого (более чем 2-метрового!) и опасного карданного вала на ЗИС-150, вследствие технологии не выдерживавшего знакопеременные крутильные нагрузки*.

В ходе доводки ГАЗ-11-51 укомплектовали новыми экспериментальными колесными дисками (5 малых круглых отверстий вместо окон) и шинами 7,00-20

Применение полуцентробежного сцепления облегчило работу водителя, так как требовало значительно меньшего усилия на педаль. Просторная двухместная комфортабельная кабина в стиле американских грузовиков конца 1930-х дополнялась современными обводами облицовки радиатора, капотом и крыльями обтекаемых форм. Многие элементы, в частности, рулевое управление и фары, были заимствованы от ГАЗ-М1. В целом внешность ГАЗ-11-51 стилистически напоминала появившийся в 1944-м 2-й прототип ЗИС-150 (утюгообразный капот, полукруглая в плане облицовка с девятью горизонтальными вырезами, объемные крылья глубокой вытяжки), но «газик» изначально был скомпонован более удачно и компактно.

Габаритными размерами 5500х2200х2120 мм и базой 3300 мм ГАЗ-11-51 практически не отличался от послевоенного ГАЗ-51. Масса в снаряженном состоянии составляла 2750 кг, а с полной нагрузкой (2000+150 кг) – 4900 кг. Колея передних колес увеличилась до 1600 мм, задних – до 1650, наименьший радиус поворота достигал 8 м. Автомобиль оснащали механической 4-ступенчатой КП ГАЗ-АА, аналогичным задним мостом с передаточным числом 6,67 и тормозной системой с механическим приводом. Вместе с буксирным прибором машина получила и буксировочные крюки, располагавшиеся не на переднем буфере, а закрепленные на раме и выглядывавшие из крыльев. Первоначально ГАЗ-11-51 комплектовали колесными дисками и шинами от ГАЗ-АА размером 6,5-20 с рекомендованным в них давлением 3,0 кг/см², а затем оснастили оригинальными колесными дисками с почти плоскими бандажами и импортными шинами 7,00-20 (7,50-20). Столитрового топливного бака хватало на 470 км по шоссе. С 85-сильным мотором ГАЗ-11-51 развивал скорость до 80 км/ч.

С мая 1939 г. по июль 1940-го ГАЗ-11-51 проходил всесторонние дорожные испытания, а после ряда доработок экспонировался на ВСХВ в Москве, где привлек всеобщее внимание. К сентябрю 1940 г. был готов и второй образец машины, который после испытательных пробегов протяженностью 32 500 км был оборудован газогенераторной установкой и в этом качестве служилна родном заводе еще не один год.

*«ГП» № 1, 2008 г.

Ведущий конструктор ГАЗ-11-51 В.М. Кудрявцев и А.А. Липгарт у первого образца машины (слева). Образец «11-51» в экспериментальном цехе ГАЗа (в центре). серийный ГАЗ-ММ и опытный «11-51» и во дворе завода (справа)

Родоначальник «63‑го»…

Параллельно с ГАЗ-11-51 разрабатывали сразу несколько типов полноприводных 2- и 3-осных вариантов. Первым из них стал ГАЗ-63. Его правильнее было бы назвать ГАЗ-11-63, но в документах Наркомата обороны (основного заказчика) горьковские изделия проходили под упрощенными индексами (ГАЗ-42, ГАЗ-60 и т. д.), что в итоге прижилось затем и в заводской индексации.

Работы по ГАЗ-63 начались в апреле 1938-го, но они не имели бы успеха без освоения ШРУСов и закупки оборудования для их производства. Полноприводному грузовику придавали настолько большое значение, что его разработка даже немного отодвинула работы над базовой моделью. Ведущим конструктором по ГАЗ-63 при участии ведущего конструктора ГАЗа Виталия Андреевича Грачёва был назначен Пётр Иванович Музюкин – будущий главный конструктор УАЗа.

Первый ГАЗ-63 был собран на 2 месяца раньше ГАЗ-11-51 и появился в марте 1939 г. Кстати, он оказался вообще первым автомобилем ГАЗа с обоими ведущими мостами, опередив широко известный легковой полноприводник ГАЗ-61. Однако высокая заинтересованность Красной Армии сыграла с машиной злую шутку: практически никаких сведений о машине не просочилось тогда ни в печать, ни в справочную литературу. Со временем машину полностью забыли, и если бы не сохранившийся армейский отчет по ее испытаниям на полигоне в Кубинке, мы вообще не имели бы понятия, с чего начинался хорошо известный ГАЗ-63.

Ввиду срочности заказа первостепенное значение уделили именно трансмиссии и ходовой части, занимаясь внешностью по остаточному принципу.

В таком виде летом 1940 г. машину выставляли в Москве на ВСХВ (несколько ретушированное фото машины в павильоне)

На ГАЗ-63 образца 1939 г. первоначально установили 76-сильный вариант мотора ГАЗ-11, 4-ступенчатую КП и оригинальную раздаточную коробку со встроенным демультипликатором (передаточное отношение 1,82:1), рычаг управления которой имел четыре положения: 1 – «включен только задний мост», 2 – «включены (жестко) оба моста», 3 – «нейтраль» (передача мощности колесам отсутствует) и 4 – «оба моста включены через демультипликатор». Повышение тяговых свойств автомобиля обеспечивали и главные передачи с передаточным отношением 6,67:1, и специальные шины размерностью 34х7'' с развитыми грунтозацепами типа «Граунд грипп». Был разработан совершенно новый, оригинальный передний мост, сходный с ведущим мостом ГАЗ-АА лишь картером. Для ступиц применили нерегулируемые шариковые и роликовые подшипники. На первых порах у ГАЗ-63 было много импортных компонентов: шарниры равных угловых скоростей «рцеппа», шкворневые узлы, те же шины…

Автомобиль временно получил кабину и капот от ГАЗ-АА (потом их планировали унифицировать с аналогичными узлами ГАЗ-11-51 обтекаемых форм), но иной, более объемный и эффективный радиатор; а также крылья с фарами и подфарниками от ГАЗ-М1 и расширенными колесными арками. ГАЗ-63 образца 1939 г. был рассчитан на грузоподъемность 2 т по шоссе и 1,5 т – по бездорожью. Длина машины составляла около 5200 мм, масса с полной нагрузкой – 5450 кг. Затем в ходе испытаний на ГАЗ-63 образца 1939 г. установили 85-сильный вариант двигателя, с которым грузовик при полной нагрузке 2 т развивал по шоссе скорость до 85 км/ч, а на бездорожье преодолевал броды 0,8 м, подъемы до 30° на твердом, и порядка 20° на травянистом или сыпучем грунте. Расход топлива грузовика достигал 25–30 л/100 км в относительно хороших дорожных условиях, а на бездорожье возрастал до 55–60 л.

Благодаря заинтересованности военных первым из нового семейства в марте 1939 г. был построен образец ГАЗ-63. Кстати, первый ГАЗ колесной формулы 4х4

Схема переднего управляемого и ведущего колеса ГАЗ-63 образца 1939 г .

ГАЗ-63 1939 г. был укомплектован оригинальными колесными дисками с более широкими ободьями и импортными шинами 34х7

…и другие вездеходы

После успешного дебюта ГАЗ-63 осенью 1939 г. был создан трехосный полноприводный ГАЗ-33 (6х6). Его образец впервые был показан в Горьком на ноябрьской демонстрации вместе с ГАЗ-61 и ГАЗ-63. Вообще новые трехоски предполагалось выпускать сразу в трех вариантах: ГАЗ-33 с базой 3300 мм, длиннобазный ГАЗ-32 (3600 мм) и короткобазный ГАЗ-34. Максимально унифицированные между собой, они различались только лонжеронами рамы и габаритновесовыми параметрами. ГАЗ-33 образца 1939 г. был рассчитан на перевозку 3,5 т груза по шоссе и 2,5 т по бездорожью.

Однако у «33-го» сразу же выявился роковой для него недостаток: достаточно тяжелой трехосной машине явно не хватало крутящего момента, что усугублялось недостаточным общим передаточным отношением трансмиссии на низших передачах. В результате максимальный динамический фактор у ГАЗ-33 составил всего 0,544 (а фактически по результатам испытаний и того меньше – 0,436, т. е. на уровне обычного ГАЗ-АА). К тому же вызывала сомнение и возможность длительной и надежной работы при повышенных нагрузках стандартной коробки передач от ГАЗ-АА, раздаточной коробки и переднего ведущего моста, идентичных с ГАЗ-63.

Двигатель ГАЗ-11 для ГАЗ-33 оказался слабым, и даже его максимально форсированный вариант (до 88 л.с.) крутящий момент практически не увеличивал (прирост составлял смешную цифру порядка 0,5 кг.м). Даже установка на «33-й» стандартного двигателя от ЗИС-5 (а впоследствии проводился и такой эксперимент), менее мощного (73 л.с.), но в полтора раза более тяговитого, заметно улучшала показатели машины. Словом, с трехосками дела складывались не лучшим образом.

Ввиду срочности заказа на ГАЗ-63 1939 г. установили кабину и элементы капота ГАЗ-АА и слегка расширенные крылья ГАЗ-М1. Увеличенный радиатор по старинке тоже не имел облицовки. Фото заводских и военных испытаний 1939–1940 гг.

Вероятнее всего, длиннобазный ГАЗ-32 и укороченный ГАЗ-34 так и не были построены, поскольку не несли в себе никаких принципиально новых решений и не требовали немедленного изготовления для проверки их эксплуатационных свойств, а потом и вообще стало не до них. Зато именно эти две модели, оставшиеся на бумаге, видимо, поэтому менее засекреченные, слегка засветились в автомобильной прессе той поры. Краткие упоминания о них можно найти в статье Ю. Клейнермана «Новые автомобили ГАЗ», опубликованной в журнале «За рулем» в 1940 г.

В той давней публикации шла речь и еще об одном горьковском грузовике повышенной проходимости: «Двухосный грузовой автомобиль ГАЗ-62 с приводом на все четыре колеса предназначен для работы в трудных дорожных условиях. На нем установлен 6-цилиндровый двигатель с четырехскоростной коробкой передач».

И действительно, к 1940-му в семействе «11-51» появился еще один полноприводник: двухосный, более короткий и облегченный ГАЗ-62, но предназначался он совсем для иных целей. Короткобазный вариант «63-го» в первую очередь являл собой шасси для легкого бронеавтомобиля ЛБ-62 (в перспективе – с несущим корпусом), а пока был просто замаскирован под гражданский грузовик. Поэтому у ГАЗ-62 и двигатель, и кабина, в отличие от всех остальных представителей семейства, были смещены вперед и задний мост – значительно подвинут к кабине.

На основе ГАЗ-63 1939 г. была разработана и трехосная версия ГАЗ-33, как и «63-й» предполагавшаяся с внешностью «11-51»

Построенный образец «33-го», как и «63-й», выглядел более скромно и старомодно. Кроме задней тележки машина отличалась более мощным буфером и колесами разных типов

Для освоения в виде грузовика ГАЗ-62 потребовал бы новых измененных лонжеронов рамы, карданных передач и еще целого ряда комплектующих. Но в таком виде он как раз и не вызывал восторгов: маленький (длина 4 м), с коротеньким кузовом, собственной массой 3150 кг и грузоподъемностью всего 1 т… Иное дело – как основа для будущего ЛБ, здесь у модели была вполне определенная и ясная перспектива, поэтому и испытания его проводились объемные и тщательные. И надо сказать, что испытуемый не ударил в грязь лицом.

Двигатель мощностью 85 л.с. разгонял машину с полной массой 4,3 т по шоссе до 88 км / ч, расходуя при этом 22–23 л на 100 км. ГАЗ-62 преодолевал глубокие броды, крутые подъемы и пересеченную местность с массивными бревнами на пути. Наименьший возможный расход бензина достигался на асфальте при скорости 35–45 км/ч. С чугунной головкой блока он составлял при этом 16,2 л / 100 км, а с алюминиевой и того меньше – 15,7 л / 100 км.

Интересно, что хотя все эти грузовики 1939–40 г. по чертежам задумывались с одинаковой внешностью – типа «11-51», на деле же образцы полноприводных вариантов получили обычные кабины и элементы капота ГАЗ-АА лишь с несколько обновленными крыльями. Возможно, это было сделано, дабы не привлекать лишнего внимания к машинам во время перегонов и испытаний, а вернее всего потому, что гораздо проще и быстрее было взять готовые элементы, чем дожидаться изготовления дорогостоящих и трудоемких штучных обтекаемых кабин и оперений, тем более что для проверки ходовых качеств машин эти узлы особой значимости не представляли.

Необходимо упомянуть общую для всех этих вездеходов конструктивную особенность: передний ведущий мост ГАЗ-63, -33 и -62 (1939–1940 гг.), разработанный на основе американских разъемных мостов типа «сплит», имел картер, смещенный вправо от середины моста. Точно такой же, с правой асимметрией был и у Studebaker US6. Однако начиная с опытных ГАЗ-63 (1943–1944 гг.), у всех последующих серийных ГАЗ-63 и ЗИС-151 картер переднего моста был смещен, наоборот, от центра влево.

ГАЗ-33 1939 г. на испытаниях в Кубинке: спереди – колеса типа ГАЗ-АА, сзади – экспериментальные. справа – ГАЗ-33 зимой в стригинском лесу под Горьким с цепями противоскольжения; за рулем – испытатель Л.Н. Cоколов

ГАЗ-33 штурмует раскисший от дождей грунт. Внизу справа – у взбирающегося на песчаный холм «33-го» хорошо виден передний ведущий мост со смещенным вправо картером

Укороченная «однотонка» ГАЗ-62 со сдвинутым вперед двигателем, мощным бампером и закрепленной над ним дополнительной балкой для преодоления лесистых участков с молодой порослью. Испытания 1940 г. с одним из видов импортных шин 7,50-20

Дальнейшая судьба «четверки»

ГАЗ-63 и ГАЗ-33 образца 1939 г. вместе с аналогичным ЗИС-32 (4х4) и полугусеничным ГАЗ-60П всесторонне испытывались на полигоне в Кубинке. В ходе весенних испытаний 1940 г. горьковские внедорожные грузовики с полной нагрузкой преодолевали овраги с водой и густой грязью глубиной до 400 мм, взбирались по травянистым склонам крутизной в 20–25°, легко транспортировали по вспаханному полю артиллерийские орудия.

Этому циклу испытаний предшествовали зимние. Для преодоления снежной целины на автомобилях применяли браслетные цепи типа «Оверолл» на задних двухскатных колесах (или на колесах задней тележки применительно к ГАЗ-33). С ними машины свободно двигалась по снежному покрову глубиной 600 мм. Эти же цепи выручали затем и в тяжелых условиях осенне-весенней распутицы.

Результаты всех этих испытаний для ГАЗ-63 и -62 были весьма положительными: «63-й» был рекомендован к серийному производству, началась доводка ЛБ-62. На ГАЗе шли подготовительные работы как по ГАЗ-63, так и по ГАЗ-11-51, но подготовка эта продвигалась медленно. Завод был перегружен армейскими заказами, вследствие репрессий 1937–1938 г. ощущал недостаток в кадрах ИТР, испытывал изрядные перебои в поставках стального проката и готовых изделий от заводов-смежников. В июне 1941-го и вовсе стало не до них…

Начавшаяся война оборвала все работы над удачными в целом двухосными вездеходами и ЛБ-62, а все конструкторские силы были брошены на выполнение армейских заказов и создание легких вездеходов ГАЗ-64, -67 и броневиков БА-64 на их базе. В результате горьковские двухтонки вместе с их полноприводными двухосными и трехосными версиями были оставлены до лучших времен.

Первый опытный ГАЗ-51 образца 1944 г., собранный в мае из ленд-лизовских узлов американского Studebaker US6

Аналогичный ГАЗ-63 1944 г. уже с односкатной ошиновкой

К ГАЗ-51 и ГАЗ-63 вернулись уже в 1943 г. и, основательно переработав конструкцию, построили новые варианты этих моделей на узлах и агрегатах Studebaker US6. Хотя изначально вновь созданные образцы еще несли в себе кое-что из довоенных вариантов (тот же двигатель, механические тормоза, подвеска и т. д.), в целом это были уже кардинально обновленные с учетом изучения ленд-лизовских и трофейных конструкций грузовики нового поколения. ГАЗ51 появился опять-таки чуть позже «63-го» – в мае 1944 г., и первоначально – тоже со «студебекеровским» оперением; закрытые круглые крылья, так хорошо знакомые, возникли только в сентябре того же года, на втором образце. А собранный в начале 1944 г. ГАЗ-63 еще дольше оставался «двухосным односкатным US6» и лишь в 1946-м был унифицирован по внешности с запущенным в серию ГАЗ-51.

Иные судьбы…

Во время войны разрабатывался и новый бронированный вариант – на этот раз оригинальная колесная самоходная установка «изделие 63-СУ», позже известная как ГАЗ-68 или КСП-76. Инициатором создания этой машины в августе 1943 г. стал В. А. Грачёв при поддержке А. А. Липгарта. Используя мосты и раму ГАЗ-63 образца 1939 г., удалось сконструировать весьма низкую (всего 1550 мм высоты), легкую и динамичную бронемашину, вооруженную 76-мм пушкой ЗИС-3. Мосты с чуть увеличенной колеей (1700 мм) подвесили к лонжеронам «63-го», приваренным к корпусу, а помимо рессор в подвеске применили гидравлические амортизаторы. ГАЗ-68 оснащали танковым вариантом двигателя ГАЗ-11 – ГАЗ-202, у него уже была односкатная ошиновка, но все еще механические тормоза и картер переднего моста, по-американски смещенный вправо.

Продолжились работы и по трехоске ГАЗ-33. Образец 1944 г. с тем же индексом (не в последний раз) был создан на основе ГАЗ-63 образца 1943 г. (ведущим конструктором этого «33-го» был Н. Г. Шимановский). Но судьба этой машины была предрешена заранее: слабость (по крутящему моменту и долговечности) силового агрегата, неспособного длительное время работать с полной нагрузкой, перегруженная раздаточная коробка от ГАЗ-63, проходные задние мосты с шестеренчатым перебором на среднем и, наконец, низкий динамический фактор – все говорило о полной бесперспективности дальнейших работ.

Кабина ГАЗ-63 была унифицирована с ГАЗ-51 только в 1946 г.

Ввиду этого тема «6x6» была передана на ЗИС, имевший более подходящий силовой агрегат ЗИС120, позволявший осуществить более надежный раздельный привод задних мостов, используя сделанную с запасом раздаточную коробку с обеими понижающими передачами. Однако ЗИС-151 с «газовской» ходовой частью будет отдельной темой разговора.

От химер до «шишиги»

Что касается ГАЗ-33, ГАЗ-34 и ГАЗ-62, то впоследствии эти индексы неоднократно использовали на ГАЗе для обозначения опытных и порой очень удачных конструкций. но ни одна из этих технических химер, объединявших в себе узлы и агрегаты от разных машин, так и не пошла в массовое производство. Лишь один – последний ГАЗ-62 образца 1959 г. в десантном варианте – дошел до конвейера, но из-за отказа от него военных в пользу более тяжелого ГАЗ-66, прозванного позже в народе «шишигой», был выпущен в количестве 80 ед. Не в последнюю очередь судьба ГАЗ-62 в пользу «шишиги» была предопределена увеличением грузоподъемности в транспортной авиации и развитием новых систем десантирования техники. /Ю.П./

Советская экспансия

Грузовики ГАЗ-51 стали самым первым в истории СССР успешным опытом экспорта технологии и производства автомобилей. Помимо Горького эти машины выпускали в Люблине (Польша), Нанкине и Ухане (Китай), Токчхоне (Северная Корея), а также собирали на автотракторном заводе им. Энвера Ходжи в Тиране (Албания). /Ю.П./