Грузовики Ярославского автозавода Я-5

Они попадались на дорогах даже после войны, изрядно побитые, залатанные, но довольно бодро завывавшие своими задними мостами с прямозубыми шестернями. Водители эти машины любили гораздо больше, чем остальных базовых довоенных «ярославцев». Именно их в обиходе стали называть «пятитонками».

Грузовые автомобили Ярославского автозавода, выпускавшиеся с 1925 г., имели в своей основе американские White-TAD и Packard времен Первой мировой войны, конструкцию которых во многом пересмотрели и модернизировали. Первенец Я-3 получил более современные узлы и агрегаты, внешние элементы (в частности, кабину), дисковые колеса и пневматические шины. Однако слабый двигатель (35 л.с.) оставался ахиллесовой пятой ярославской трехтонки. Временный выход нашли в закупке импортных силовых агрегатов. C 1928 г. стали серийно выпускать 4-тонные Я-4 с 54-сильными двигателями Меrcedes, обновленными кабинами и оперением, а год спустя им на смену пришли 5-тонные Я-5 с американскими моторами.

Конструкция пятитонки

Рядные 6-цилиндровые двигатели Неrcules-YXC-B рабочим объемом 7022 cм³ и мощностью 93,5 л.с. начали поступать в Ярославль к середине 1929 г. Двигатели шли вместе с карбюратором, магнето, регулятором, вентилятором в сборе, воздушным фильтром, глушителем и всеми рычагами управления. В комплекте с двигателями закупались многодисковые сцепления фирмы Brown-Lipe и 4-ступенчатые коробки передач Brown-Lipe-554.

Для установки этих силовых агрегатов базовая ярославская модель была вновь подвергнута модернизации: грузовик получил полностью закрытую кабину простой и технологичной формы, застекленные двери, электрические освещение и стартер, а также усовершенствованный рулевой механизм. Значительно возросшая мощность позволила уменьшить передаточное число главной передачи до 8,0. Колесная база 4,2 м и габаритные размеры (6,5х2,28х2,6 м) новинка унаследовала от Я-4.

Для всех последующих серийных моделей вплоть до 1942-го получившаяся модель Я-5 стала базовой. Шасси претерпевало лишь незначительные изменения, а разница была лишь в устанавливаемых двигателях. Но только у Я-5 мощность мотора соответствовала применявшемуся шасси, на всех последующих моделях, как и на предшествующих, ощутимо сказывался ее недостаток.

Раму Я-5 собирали на заклепках из отрезков стандартных швеллеров № 16 высотой 160 мм с полками шириной 65 мм (лонжероны) и швеллеров № 10 высотой 100 мм (поперечины). Радиатор применялся не трубчатый, как на большинстве машин, а сотовый, на изготовление которого уходило по 50 кг дефицитной тогда латуни. Вакуумный усилитель Bosch-Devaundеr, размещенный на левом лонжероне, соединялся с впускной трубой двигателя, где разрежение обеспечивало движение поршня в тормозном цилиндре и снижало усилия на педаль тормоза. Автомобиль имел два карданных вала: первый горизонтальный, открытый; второй наклонный проходил в сварной конической трубе, передававшей на раму толкающие и тормозные усилия заднего моста. На левом лонжероне устанавливался масляный карман для смазки карданного шарнира и шаровой опоры карданной трубы, соединенный с ними резиновым шлангом.

У кабины Я-5 был деревянный каркас. Переднюю и боковые стенки обшивали листовой сталью, а заднюю – планками из сосны. Крышу покрывали фанерой и оклеивали полотном на мастике. Левая половина ветрового стекла (типа «триплекс») была откидной в металлической рамке, фиксировавшейся «барашками» и секторами в любом положении до 45°. Кустарно выполненные стеклоподъемники в почти квадратных дверных окнах, как и у всех довоенных «ЯГов», работали плохо. Окна в задней стенке кабины были защищены тремя металлическими прутьями. Для проветривания с обеих сторон торпедо имелись вентиляционные лючки.

Деревянные подножки были обшиты по кромкам листовой сталью. Крылья закреплялись на передних кронштейнах подножек, а посередине поддерживались кронштейнами из стального уголка. Почти у всех серийных Я-5 передний бампер был короткий, и крылья передней частью к нему не крепились. Для доступа к двигателю составные боковины капота поднимались и традиционно складывались наверху, а при необходимости их можно было совсем убрать. Для дополнительного охлаждения двигателя в них было проделано по 15 вертикальных лувров, а на верхних половинках имелись подъемные крышки, в процессе эксплуатации находившиеся, как правило, в поднятом положении. Так как двигатель размещался довольно низко, то ось его вентилятора лежала на трети высоты радиатора, поэтому вентилятор тянул воздух только через половину его поверхности.

Несмотря на солидный диаметр рулевого колеса (522 мм), усилия на него приходилось прилагать столь значительные, что водители порой страдали от хронического перенапряжения рук. В 1932 г. было освоено новое, более легкое рулевое управление (типа «Росс 302»), но на поток его смогли поставить лишь три года спустя. Разумеется, при эксплуатации Я-5 этот узел старались заменить модернизированным.

Необходимо подчеркнуть, что снабжение запасными частями было в то время крайне неудовлетворительным, а с иностранными комплектующими дело обстояло еще хуже. Поэтому в случае выхода из строя американского двигателя Я-5 чаще всего продолжали службу уже с моторами ЗИС-5 или АМО-3.

К сожалению, импорт американских двигателей Hercules-YXC-B был прекращен в 1931 г., а большинство оставшихся комплектов было зарезервировано для трехосных ЯГ-10 и шасси Я-6, поэтому производство так хорошо зарекомендовавшего себя Я-5 пришлось прекратить. Точнее, шасси продолжали выпускать практически в неизменном виде, но силовым агрегатом были вынуждены ставить лишь 60-сильный мотор АМО-3, с которым грузовик (под индексом ЯГ-3) даже с увеличенным до 10,9 передаточным числом ГП, по выражению шоферов, «едва-едва себя таскал».

Всего с 1929 по 1934 г. было выпущено 2284 грузовика Я-5: в 1929-м – 132; в 1930-м – 754; в 1931-м – 1004; в 1932-м – 346; в 1933-м – 47 и в 1934-м – единственный, последний.

Спецтехника и модификации

Большинство серийных Я-5 комплектовали стандартными бортовыми платформами, но существовали и спецмашины на его шасси. Например, в 1931 г. на ремонтно-механическом заводе в Детском Селе (ныне г. Пушкин, Ленинградская обл.) приступили к проектированию первого советского автогудронатора АГ-1. В начале 1932 г. АГ-1, разработанный инженером Н. И. Обуховым, был изготовлен на шасси уже бывшего в эксплуатации грузовика Я-5 с двигателем АМО-3.

В 1932 г. на Ярославском автозаводе по проекту инженера М. А. Олимпиева построили вакуумную цистерну для замены гужевого обоза по очистке выгребных ям. Цистерна длиной 4 м, внутри разделенная перегородками на 3 части, была изготовлена методом клепки из котельного железа и рассчитана на 5000 л.

В 1933–1934 гг. на шасси Я-5 «Дормашобъединение» и Онежский завод изготовляли снегоочистители, некоторые предприятия – цистерны для топлива, молока и др.

Первым в ряду модификаций Я-5 можно назвать спроектированное почти сразу же длиннобазное (5280 мм) автобусное шасси Я-6, на котором в свою очередь в 1931 г. был построен грузовик Я-8, оснащенный 102-сильным двигателем Continental-21R и низкой удлиненной бортовой платформой*.

Существовал опытный образец Я-5 стандартных размеров, рама которого была изготовлена исключительно посредством сварки по проекту сварочной конторы «Оргметалла».

В марте 1932 г. на шасси Я-5 был установлен дизель Меrcedes-Benz ОМ-5 мощностью 70 л.с.** По сути, это был первый дизельный грузовик отечественного производства. Для установки дизеля были удлинены передние концы лонжеронов рамы и капот, выдвинуты вперед радиатор и буфер с фарами, шасси полностью приспособлено к двигателю. Эта экспериментальная работа проводилась на случай возможной закупки промышленных партий импортных дизелей и доказала полную пригодность шасси Я-5 для работы с дизель-мотором, а также способность заводских специалистов справиться с переводом грузовиков на дизели.

Несколько позже, в 1933 г., для Всесоюзного дизельного автопробега Москва–Тифлис–Москва на 27 ярославских шасси (1 – трехосное) были установлены импортные дизельные двигатели Deutz, Ganz, MAN, Saurer, Lilloise (дочернее предприятие Peugeot в Лилле) и Leyland. И хотя пробег состоялся лишь в 1934 г., фактически для 26 его участников использовались несколько улучшенные шасси Я-5. То же можно сказать и про первый грузовик с отечественным дизелем «Коджу» (Коба Джугашвили), два экземпляра которого изготовили осенью 1933 г. (они тоже участвовали в пробеге). Заводские источники обозначают его шасси не иначе как Я-5. Таким образом, все перечисленные модели тоже вполне справедливо можно считать разновидностями пятитонки.

В 1933 г. на шасси Я-5 был создан первый и единственный ярославский газогенераторный автомобиль. Его установка представляла собой два спаренных газогенератора типа ГАЗ, смонтированных по бокам кабины (для чего ее конструкцию пришлось изменить, а сиденье сузить) и соединявшихся друг с другом очистителем-охладителем, располагавшимся под кузовом. Специальный основной очиститель, состоявший из медных трубок с ребрами, с коллектором вверху и двумя карманами отстоя внизу, впервые в СССР был смонтирован спереди радиатора, повторяя его форму. Двигатель имел измененную головку со степенью сжатия 8,2. Карбюратор на машине отсутствовал, а его место занимал газосмеситель, имевший поплавковую камеру и пусковой жиклер для пуска двигателя на бензине, но постоянная работа на жидком топливе была невозможна.

В декабре 1933 г. газогенераторный Я-5 (собственного индекса машина не получила) с нагрузкой 3730 кг совершил первые пробеги по Можайскому шоссе столицы общей протяженностью 89 км. За 5-часовую безостановочную работу машина показала средние скорости 20,2 км / ч по городу и 33,4 км / ч по шоссе и запас хода на одной заправке бункеров 100–110 км. В марте 1934 г. был организован контрольный пробег на 116 км, пройденный за 6 ч 38 мин. Расход древесного угля составил 71,3 кг на 100 км, а средняя скорость грузовика – 25,9 км / ч, что лишь на 2,3 км / ч меньше средней скорости на бензине. Зато себестоимость перевозки в пересчете снижалась примерно вдвое. В мае 1934 г. состоялся пробег газогенераторного грузовика по маршруту Москва–Серпухов, а затем Москва– Ленинград–Москва, где машина продемонстрировала неплохие показатели. Однако выявились и недостатки: некачественная первичная очистка в очистителе-охладителе, большое сопротивление охладителя (малый диаметр трубок) и др. Главной же причиной отказа от дальнейших работ по газогенераторным «ярославцам» стало отсутствие «Геркулесов» и неизбежное снижение мощности при переводе на газ, которое у двигателей АМО, и без того маломощных, делало машину неработоспособной.

И наконец, в 1934 г. Я-5 стал основой для первого (и тоже единственного) ярославского полугусеничного грузовика ЯСП, оборудованного французским гусеничным движителем Somua. ЯСП имел габаритные размеры 5060х2400х2550 мм, снаряженную массу 6 т, грузоподъемность 2 т (плюс 4-тонный прицеп) и средний расход топлива 90 л / 100 км. Причины отказа от дальнейших работ были аналогичны.

Автобусы

С 1929 по 1933 г. Ярославский автозавод серийно изготовлял и шасси Я-5 с удлиненной на 580 мм базой (получившие индекс Я-6) для установки на них пассажирских автобусных кузовов.

Увеличить длину лонжеронов рамы из прокатного швеллера не составляло труда. Соответственно им удлинялись карданная передача и тяги привода задних тормозов. Завод не имел тогда ни оборудования, ни специалистов для изготовления довольно трудоемкого автобусного кузова, поэтому производил только шасси. Кузова для них на 27–35 мест строили Авторемонтный кузовной завод Мостранса (впоследствии – «Аремкуз»), Ленинградский АрЗ № 2 АТУЛ, автомастерские Союзтранса в Ростове-на-Дону, кузовные мастерские Харькова, Тифлиса («Закавтопромторг») и других городов. Решетчатый каркас этих кузовов набирали из деревянных брусков разного сечения и обшивали снаружи стальным листом, а кое-где фанерой. Крышу обтягивали дерматином, обшивку салона делали из фанеры, планок типа «вагонка» и кожзаменителей. Так как рама Я-6 не имела выгибов над осями, пол в кузове автобуса располагался довольно высоко.

Автобусы на шасси Я-6 стали первыми отечественными серийными городскими автобусами. Два первых Я-6, изготовленных в конце 1929 г., были отправлены в столицу и вскоре с кузовами «Аремкуза» вышли на линию. А через два года из 237 столичных автобусов 50 были на шасси Я-6. В Ленинграде и в 1935 г. на них приходилось 30 % всего автобусного парка, а на пригородных линиях и более. Некоторые экземпляры, отслужив свое в крупных городах, отправлялись затем за Урал и в Среднюю Азию.

Естественно, что автобусы на базе Я-6, не имевшие в окончательном варианте собственного индекса, разительно отличались между собой: ленинградские от московских, ростовские от ленинградских и т. д. Интересно, что в 1930-м ростовские автомастерские треста «Союзтранс» изготовили наряду с 14 закрытыми еще и 16 открытых автобусов на шасси Я-6.

Ножной тормоз Я-6 хотя и оборудовали вакуумным усилителем, все равно он был малоэффективным. Эту проблему пытались решить в феврале 1932 г., когда впервые в СССР по проекту НАТИ был изготовлен установленный на один из Я-6 дисковый трансмиссионный тормоз. Пользоваться им разрешалось только как стояночным или для экстренной остановки. Тормозная педаль на Я-6 действовала на задние колеса, а рычаг ручного тормоза был связан с центральным тормозом на карданном валу. Но в серию такая конструкция не пошла из-за сложности изготовления и балансировки.

С 1929 по 1933 г. успели изготовить всего 364 единицы Я-6: в 1929-м – 12 штук, в 1930-м – 95; в 1931-м – 109; в 1932-м – 148. Их могло быть и больше, но выпуск Я-6 был вынужденно свернут из-за отсутствия двигателей Hercules-YXC-B. Компромиссный вариант двигателя 60 л.с. для автобусов снаряженной массой около 5,5 т оказался неприемлем. Попытка продолжения выпуска автобусного длиннобазного шасси под индексом ЯА-3 с отечественным двигателем успеха не принесла. Зато изготовленные ранее Я-6 и по прошествии нескольких лет, пройдя капитальный ремонт, становились основой для более современных автобусов уже обтекаемых форм.

К сожалению, за прошедшие десятилетия все автомобили этой марки и их модификации полностью ушли в небытие. Ни одного юбиляра к настоящему дню не уцелело.

** Скорее всего отсюда и возникла путаница с мощностью двигателей Меrcedes, которые ставили на ярославские грузовики. Практически во всех изданиях 1930-х для Я-4 она заявлялась как 54 л.с. Однако начиная с послевоенных источников везде фигурирует уже 70 л.с. Видимо, кто-то просто перепутал карбюраторные 54-сильные «Мерседесы», 137 штук которых закупили в 1928-м для Я-4 с «штучным» дизельным Меrcedes-Benz-ОМ-5, установленным экспериментально на один из Я-5 весной 1932 г.