<<< Назад

Радуга на колёсах

Производитель: ОАО «Минский автомобильный завод» (Белоруссия)
Модель: МАЗ 232062, МАЗ 232162
Андрей Филиппов, фото автора

Эх, не принято у нас красить опытные образцы техники, особенно автобусы, в яркие цвета! Белый, серебристый, ну, в крайнем случае, какой-нибудь тёмный окрас – вот и весь калейдоскоп. А ведь хочется, чтобы новинка была яркой во всём без исключения. В свете сказанного в этот раз очень порадовал МАЗ. Мало того, что минчане одновременно презентовали сразу две модификации автобуса, так ещё и цвета в этот раз под стать начинке. И настроение поднимают, и фотографии яркие получаются. Браво!

А вообще, с появлением таких презентационных экземпляров реально начинаешь понимать, насколько цветовая гамма как интерьера, так и экстерьера влияет на восприятие машины в целом. По крайней мере при входе в салон не возникает ощущения как будто попал в броневик, в который свет просачивается сквозь бойницы. Впрочем, довольно эмоций – пора перейти к конкретике.

Дела вокзальные

Как я уже сказал, семейство новых 9-метровых автобусов МАЗ 232 было презентовано сразу в двух модификациях. Жёлтый междугородный МАЗ 232062 и розовый пригородный вариант МАЗ 232162, по сути, отличаются лишь формулой дверей: 1-1-0 и 1-2-0 соответственно. Однако в планах различий больше, так что попробуем разобраться.

МАЗ 232062 стоит признать полностью состоявшейся машиной, готовой хоть сейчас на маршрут. Сразу видно, что удачная концепция, «компактность + рационализм = вместимость», опробованная на МАЗ 231, даёт свои плоды.

В результате, с точки зрения пассажира отмечу, – простор в салоне. Запас для ног просто «королевский». Тем же, кто привык не верить на слово, рекомендую обратиться к схеме «232-го» – назовите мне навскидку ещё «бюджетные» автобусы (кто-то рискнет сказать, что МАЗ не «бюджетный?»), у которых расстояние между креслами на уровне колен колеблется от 300 до 315 мм. Не можете? То-то же.

Забросить ногу на ногу – запросто, и это не самое «широкое» место Можно открыть на выбор или столик, или подстаканник Вот так выглядел правильный пригородный салон

Положительно могу отозваться и о комфорте. Кондиционер, блоки индивидуальной вентиляции, форточки и отопители – все востребованные элементы, отвечающие за климат в салон, в наличии.

Багажный отсек, как и положено междугороднику, составляет приличные 2,6 м3 и 500 кг веса. Не спорю, у одноклассников есть багажники и повместительнее. Плата за них – полуметровый прирост в высоту. С учётом того, что машины данного класса работают не на длинном плече, а скорее, на маршрутах покороче, но «поизвилистее», я бы отдал предпочтение устойчивости МАЗа, а не потенциальной необходимости заполнить 3,5-кубовый отсек поклажей «под завязку». Тем более для ручной клади в салоне есть багажные полки, довольно вместительные.

Обратите внимание на нити обогрева стекла 1-й двери – грамотно Вторая дверь МАЗ 232062. Проём стандартный, ступени некрутые Вторая дверь МАЗ 232162. Как говорится, «почувствуйте разницу»

Перейдём теперь к «пригородной» версии – МАЗ 232162. Как уже говорилось в материале о презентации семейства («ГП» № 9, 2014 г.), данной модификации ещё предстоит долгий путь адаптации. В настоящее время этот вариант выглядит, как «у других есть, давайте и у нас будет», а не как обдуманный и завершённый проект.

Судите сами. Широкая двустворчатая дверь прислонно-сдвижного типа, обеспечивающая проём в свету 1154 мм. Здорово, конечно, но выводит она прямо в стандартный проход – не припомню, чтобы скорость простой ротации пассажиров была критическим моментом на пригородных перевозках. Возможно, кстати, по схемам так оно и есть, подразумевается наличие накопительной площадки напротив входа, но так ли она нужна в автобусах такого класса? Гораздо логичнее выглядит объяснение с расположением в проёме 2-й двери лифтового оборудования для перемещения инвалидной коляски, которое сейчас фигурирует практически во всех государственных тендерах, но… Подобный механизм довольно громоздкий, и, судя по всему, нынешнее поперечное расположение АКБ по левому борту напротив двери, просто не позволит его разместить под полом.

Да и к салону есть вопросы. Если заявлены стоящие пассажиры, то где поручни? Зачем уже после презентации практичные кресла с простыми, но компактными подлокотниками и удобными ручками-поручнями на спинках, заменили на пафосные кресла для «междугородника»? Можно продолжить, но суть, я думаю, понятна – пригородная модификация требует доработки. А скорее, даже «огранки», когда промежуточные решения выставочных образцов обретут конкретику серийных экземпляров.

Но если говорить в целом, как пассажиру, мне МАЗ 232 понравился. Удачная модель получилась.

Рабочее место водителя. Удобно, комфортно и вполне современно Дополнительная «линза» есть почему-то только у пригородной версии Панель приборов полностью идентична «старшему» МАЗ 231 Панель приборов полностью идентична «старшему» МАЗ 231 Панель приборов полностью идентична «старшему» МАЗ 231

Пути-дорожки

Теперь за руль. Правда, с учётом того, что поведение обеих модификаций в динамике оказалось вполне сопоставимым, свои выводы я, с вашего позволения, обобщу.

Сразу же выяснилось, что водителю попасть за «штурвал» немного сложнее, чем пассажиру в салон. Как и в МАЗ 231, рычаг КП слишком близко придвинут к передней панели. Поэтому водителям телосложением чуть крупнее среднего, а таких в автопарках очень много, придётся буквально протискиваться на рабочее место. Понятно, что рычаг КП не «намертво» привинченный элемент, но и манипулировать им при заведённом двигателе рискованное мероприятие, а в реальной жизни такие моменты, когда надо выйти из автобуса, не глуша мотор, будут сплошь и рядом. Недочёт…

Впрочем, после проникновения на рабочее место адаптация проходит довольно быстро. Благо, панель приборов мне уже знакома, и привыкать к расположению клавиш не приходится. Для всех, кто видит панель впервые, – кнопки, клавиши и даже тумблеры имеют внятную, чёткую символику. Зеркала, пусть и не громадные, но со своей задачей вполне справляются. А вот противосолнечную шторку хотелось бы сделать пошире – в неприкрытый кусочек ветрового стекла солнце будет докучать водителю. Увы, этот факт проверен и временем, и другими моделями, и неизменной «самопальной» плёнкой, прилепленной на стекло в процессе эксплуатации. В качестве утешения – шторка оснащена электроприводом, что, несомненно, очень удобно.

В моторном отсеке всё предсказуемо «по-мазовски» – придраться не к чему Над передней маской ещё придётся поработать – всё остальное привинчено

Первой же, и, пожалуй, единственной сложностью, с которой столкнется водитель, будет схема переключения передач – она «зеркальная»: I – вправо вперёд, II – вправо назад, и далее по списку.

Лично я, в силу специфики профессии, на этот момент даже внимания не обратил: сел, «пошуровал» рычагом, чтобы почувствовать ходы, и поехал. Никаких сложностей или «затыков». Со мной в целом согласились и заводские водители-испытатели – оригинально, но не более того.

Однако дилеры, которые реже меняют машины с различными схемами КП, со мной не согласились. Их вердикт: коробка требует привыкания, и в первом выезде приходится не столько следить за дорогой, сколько согласовывать действия мозга и руки при смене передачи. С учётом того, что заезды проводились на закрытом полигоне, где нет реального дорожного трафика, проигнорировать их мнение было бы нечестным.

Второй настороживший момент уже устранён, но описать его стоит, так как этого требуют расширенные глаза всё тех же дилеров, один за другим входивших на МАЗ 232062 в поворот. Дело в том, что на первой презентации на машину не успели установить передний стабилизатор поперечной устойчивости. В итоге крены в поворотах были такими, что даже снаружи казалось, что автобус вот-вот ляжет на бок, а изнутри и подавно. При отсутствии пассажиров, которые ещё больше повысили бы центр тяжести, такие пируэты были более чем красноречивым доказательством того, что стабилизатор – это не прихоть конструктора, а жизненно необходимый элемент подвески.

Техническая характеристика автобуса МАЗ 232
Модели МАЗ 232062 МАЗ 232162
Полная масса, кг 12 300 13 250
Пассажировместимость, чел.
  • в т. ч. сидя
35
35
55
33
Вместимость багажного отсека, м3 2,6 2,2
Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг 3650/8650 4200/9050 (4500/9300)
Двигатель:
  • тип
  • рабочий объём, см3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н∙м
MB O924LA
Турбодизель, I-4, Euro 5
4800
218 при 2200 мин-1
810 при 1200–1600 мин-1
Коробка передач
  • тип
  • количество ступеней вперёд/ назад
ZF 6S-1010 BO
Механическая
6/1
Подвеска Передняя – зависимая, пневматическая с амортизаторами и стабилизатором. Задняя – зависимая, пневматическая
Тормозная система Пневматическая, двухконтурная, с дисковыми тормозными механизмами
Колёсная формула 4х2
Вместимость топливного бака, л 190

Я тоже испробовал на себе все прелести «свободного» кузова. Ощущения не из приятных. Чтобы не кренить автобус даже на пологой дуге, скорость надо сбрасывать чуть ли не до 30 км / ч – жёсткий тест. Рекомендую всем, кто любит погонять на легковушках, а потом пересаживается хотя бы на фургон LCV – очень отрезвляет.

Впрочем, это уже история. Ибо на следующий день стабилизатор был водружён на законное место, и поведение машины изменилось кардинально – от былой валкости не осталось и следа, а проходить повороты автобус стал как по рельсам. Так что повторный заезд оказался менее эмоциональным и более прогнозируемым. Автобус послушный, динамичный и манёвренный.

Единственно, что следует помнить, – диаметр шин 19,5". Для пригородных маршрутов ещё куда ни шло, а вот на междугородных трассах, где скорости побольше, стоит быть внимательнее. Там, где ещё вчера на более крупном автобусе вы проходили ходом, сегодня на «232-м» можно получить такую «подачу», что мало не покажется. Ну и парковки на перронах, развороты в узких местах, словом, любое место с высокими бордюрами автоматически становится очень «притягательным» – берегите передний свес.

Рейсовый иль служебный?

Семейство МАЗ 232 только-только начинает свой маршрут, и, с одной стороны, его ждут радужные перспективы, так как российских аналогов такой машины просто нет.

Если отталкиваться от длины, то оппонентом «232-му» мог бы стать ПАЗ-320412 «Вектор». Но он короче на 300 мм, а из-за компоновки «двигатель впереди» ведущие колёса сзади, его пассажировместимость и объём багажников далеки от идеальных пропорций. Ну и, несмотря на более чем годовой давности анонс начала производства, – «Вектор» по-прежнему скорее экзотика, чем серийная продукция.

Багажный отсек разделен на отделения элементами фермы автобуса «Распахнись, душа» – оригинальное решение перешло сюда с МАЗ 231 Пневморазъёмы и бачок омывателя традиционно в переднем свесе Вертикальное размещение АКБ на салазках – удачное решение За большой чёрной крышкой притаился «чемодан» глушителя

Да и длиннобазный 10-метровый КАвЗ-4238 «Аврора» МАЗу не конкурент. Курганская машина проигрывает новичку практически по всем параметрам, начиная с соотношения размер / пассажировместимость и заканчивая начинкой и комфортом. Разве что багажный отсек у «Авроры» побольше. К тому же и мнение эксплуатационников об этой машине незаслуженно низкое, хотя мне в своё время КАвЗ понравился (см. «ГП» № 1, 2013 г.). Так что вроде путь в эту «сладкую» нишу МАЗу открыт, если бы не одно «но»…

«Но» это – импортное, многоликое и с раскосым разрезом фар. Всё верно, сразу пять китайских производителей предлагают модели подобного класса на российском рынке. Пассажировместимость у них сходная, багажники больших размеров, моторы, хоть и китайские, но мощнее. Благо, единственным, но очень весомым «минусом» китайских автобусов на данном этапе служит цена, заметно выросшая в связи с экономической ситуацией последних месяцев в нашей стране.

Вентиляционные отверстия укрыты в багажных полках И персональная принудительная вентиляция есть, и форточка в наличии Крышевой кондиционер салона аккуратненько разместился меж люками

Так что если МАЗ поторопится, то у него есть все шансы застолбить нишу за собой. Тем более, 55 пассажиров при 33 посадочных местах – это как типоразмер вездесущих ЛАЗ-695Н, которые только-только ушли из сегмента пригородных и «служебных» перевозок. Так и не оставив, по сути, «прямого» наследника, они предоставили транспортникам сомнительное счастье выбора между «мелкой» (ПАЗ) либо более «крупной» (ЛиАЗ) альтернативой, лишённой какой-либо унификации между собой.

На этом фоне семейство МАЗ 232 с ходовой от достаточно популярного в России МАЗ 206, –226, и кузовными элементами, унифицированными с набирающим обороты МАЗ 231, кажется просто кладом. Тем более слабые места мазовской техники в целом давно изучены, способы лечения найдены, и пополнение парка новой моделью Минского автозавода – это скорее повод для радости, а не потенциальная головная боль.

Потенциал у семейства есть, амбиции у завода тоже. Теперь решающее слово за транспортниками, которые, скорее всего, смогут воочию познакомиться с МАЗ 232 на апрельском фестивале «Мир автобусов-2015» в Коломне.

Комментировать ... >>
Loading...