Опытные «пятисотки»
Первые образцы МАЗ-500, МАЗ-503, МАЗ-504
В 1957 г. производимые на МАЗе грузовики уже морально устарели,и требовалось заменить их современными с лучшими технико-экономическими и эксплуатационными показателями. Главный поставщик двигателей для предприятия, Ярославский моторный завод, уже перешел на выпуск более мощных дизелей ЯМЗ-236 вместо ЯАЗ-204. В это время вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об освоениина Минском автозаводе новых автомобилей».
Техническое задание специалисты автозавода разработали в феврале, а новое семейство получило общий индекс 500, причем грузовик стал именоваться МАЗ-500, самосвал – МАЗ-503, тягач – МАЗ-504. Новинки были не похожи на предшественников и главным их отличием была революционная по тем временам компоновка.
На протяжении многих лет зарубежные и отечественные производители предпочитали изготовлять автомобили старой, так называемой классической компоновки. У такой схемы был ряд существенных недостатков: плохая обзорность, вынужденное увеличение габаритов и массы автомобиля. При этом недостаточное место занимала монтажная база и кузов. Неэффективная компоновка снижала грузоподъемность.
Минчане стали прорабатывать несколько вариантов. Начали с классической схемы, потом перешли к промежуточной полукапотной с кабиной. Но выяснилось, что при такой компоновке затрудняется обслуживание двигателя и КП. В итоге остановились на третьем варианте. Цельнометаллическая кабина (на «200-х» стояла деревянная) выдвигалась значительно вперед и располагалась над мотором, что исключало наличие капота и давало возможность максимально продвинуть платформу, увеличив ее вместимость. Если при традиционном расположении относительная длина платформы и база (расстояние между осями) были приблизительно равны, то при новом первая превышала вторую в 1,4–1,5 раза. Новшество положительно сказалось на таком важном показателе, как осевые нагрузки. Удалось догрузить переднюю ось дополнительным полезным весом с 4,2 т у МАЗ-200 до 6 т у МАЗ-500. Это позволило увеличить грузоподъемность транспортного средства сразу почти на 2 т.
Однако при всех достоинствах (отсутствие капота, снижение материалоемкости за счет размера крыльев, снижение весовых характеристик и габаритов, улучшение доступа к двигателю и КП, а также облегчение управления) возросла вибронагрузка на кабину, которую снизили с помощью более мягких рессор, улучшенных амортизаторов и сидений. Белорусская находка значительно упростила и процесс сборки: отпала необходимость в сложных штампах.
Некоторые специалисты не верили в возможность новой концепции. Отечественные эксперты боялись, что ухудшится проходимость. В конце 1950-х в мире выпускали около 50 000 среднетоннажных грузовиков cab-over с кабиной над двигателем. Но использовать такую компоновку в массовом производстве для большегрузных автомобилей еще никто не решался.
В нелегких баталиях на многочисленных научно-технических заседаниях в Совнархозе и заводском КБ молодежный коллектив конструкторов отстаивал выбранное решение. Пошли даже на хитрость, приурочив разработку бескапотных грузовиков к октябрьской годовщине.
Первые образцы МАЗ-500 и МАЗ-503 были готовы к 7 ноября 1958 г. На них стоял 4-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-204 и ряд узлов от семейства МАЗ-200. По мере подготовки серийного производства кабину непрерывно модернизировали, поэтому и было создано так много вариантов. Но только к 1963 г. 8-й по счету вариант кабины был принят окончательно, в чем была заслуга молодых художников-конструкторов Н. Янкова, Л. Лаврентьева и Ф. Ревзина.
Чтобы облегчить переход предприятия на разрабатываемые узлы и механизмы для «500-х», ими стали оснащать промежуточные капотные грузовики МАЗ-200П и седельные тягачи МАЗ-200М, которые серийно выпускали с 1962 по 1965 г. Каждые последующие партии отличались от предыдущих. Сначала на них поменяли подвеску, потом поставили новое рулевое управление. Следующим шагом стала замена традиционных дисковых колес на бездисковые, замена двигателя и КП.
В 1961 г. были проведены сравнительные испытания МАЗ-500 и переходных «двухсотых» для определения технико-экономических показателей, в которых «пятисотка» превзошла соперников по всем параметрам. В 1963 г. для уточнения технологических карт, хронометража и нормирования труда началась опытно-промышленная сборка МАЗ-500 со 180-сильными 6-цилиндровыми дизелями ЯМЗ-236.
В 1964 г. в год 40-летия образования БССР четыре опытных образца (2 самосвала и 2 бортовых грузовика) были отправлены на комплексные заводские испытания. В их ходе выявились различные недостатки, требовавшие немедленного устранения. Так, сначала планировалось использовать для машин данного семейства пневмогидравлические тормоза. Однако из-за их сложности пришлось вернуться к пневматическим. Претензии вызвал и интерьер кабины.
31 декабря 1965 г. с главного конвейера сошел последний автомобиль семейства МАЗ-200, а в 1966 г. завод полностью перешел на выпуск автомобилей МАЗ-500, постоянно наращивая их производство.
В общей сложности 7 лет потребовалось автозаводцам, чтобы началась конвейерная сборка машин с индексом «500». Труд коллектива не пропал даром. На всесоюзных выставках МАЗ-500 неоднократно отмечен высшими наградами. В заключение хочется назвать создателей столь замечательных машин, получивших Государственную премию СССР в 1970 году: М.С. Высоцкий*, Л.Е. Гилелес, Н.И. Кузьмин, А.Г. Выгонный, И. Демидович и др.
Автор благодарит ветерана Минского автозавода Л. Е. Гилелеса
