Renault Sherpa 2 Cape to Cape

Искушение неизведанным

Сначала была жеребьевка.

Я мял в руках выданный мне маленький бумажный квадратик с лаконичной надписью «К4». Это номер машины, на которой мне предстояло преодолеть пятьсот с лишним километров от Москвы до Воронежа, К – значит Kerax, 4 – порядковый номер. Я был не против оказаться в кабине одного из самых бравых внедорожных монстров, специально подготовленных для марш‑броска от самой северной точки Европы – норвежского мыса North, до самой южной точки Черного континента – южноафриканского Good Hope, мыса Доброй Надежды. Но дело в том, что в караване помимо четверки Kerax были два доселе невиданных мною Renault Sherpa 2, которые создали для французской армии по образу и подобию знаменитого американского Hummer H1. Желание проделать путь в салоне подобного то ли грузовика, то ли здоровенного джипа искушало, и даже во время старта я продолжал стоять возле одного из них.

«Ты чего не садишься? – удивился командир автопробега Пьер Алан Брэндель. – Какой твой экипаж?» Я молча пихнул ему в руки бумажку. Этот многое повидавший в жизни человечище сразу смекнул, что ехать я хочу вовсе не на грузовике, указанном в выпавшем мне фанте. Пьер вынул из нагрудного кармана карандаш, перечеркнул «К4» и сбоку написал «S2». Буква S в данном случае означала Sherpa. Это же командорская машина!

Первое, что меня поразило, когда я захлопнул за собой дверь – неожиданная, почти глухая тишина: ревя моторами мимо выруливают со стоянки Kerax, а я в кабине их не слышу!

Тишиной наслаждался недолго – поворот ключа, и салон наполнился характерными тракторными интонациями дизеля. Несильное нажатие на газ, и Sherpa плавно трогается с места. Узкие амбразуры переднего и боковых окон обеспечивают на удивление неплохую обзорность, а внешние обводы кузова, по форме мало отличающиеся от обводов кирпича, позволяют прекрасно чувствовать габариты машины. Ориентироваться в дорожной обстановке не сложно – в этом здорово помогают сдвоенные зеркала заднего вида, закрепленные не на дверях, как обычно, а на профилированных передних крыльях. Кроме того, в пластиковом колпаке, прикрывающем бортовую платформу, неожиданно оказалась еще одна амбразура, позволяющая контролировать автопробег Cape to Cape.

Командорский аскетизм

Пока наш караван неспешно катил по МКАД, я наслаждался высотой своего исключительного положения – рассматривал крыши легковушек (спасибо впечатляющему клиренсу 630 мм и 22,5‑дюймовым колесам). На трассе стало очевидно преимущество больших по диаметру колес: массивные шины успешно проглатывали многочисленные стыки и выбоины. Но если колесо попадало в яму, машину слегка колбасило – давали о себе знать значительные неподрессоренные массы, которые у Sherpa не меньше, чем у любого внедорожного грузовика.

О комфорте этого автомобиля разработчики думали далеко не в первую очередь. Взять хотя бы внутреннюю отделку – она сделана из грубого пластика или отсутствует совсем. Ничем не прикрыты выступающие в салон головки саморезов и болтов… Нет, Sherpa 2 все‑таки армейский тягач, а не джип, и не только из‑за утилитарного интерьера: конструкция и повадки у него соответствующие. Например, при скорости свыше 60 км / ч траекторию машины требуется корректировать, и всю дорогу непрерывно подруливаешь. Другой нюанс: в отличие от Hummer H1 и Toyota Megacruiser здесь мосты неразрезные, т. е. подвеска хотя и пружинная, но зависимая. Теплоизоляция не в пример звукоизоляции не на высоте: на дворе середина марта, а в салоне зябко, и скоро у меня начали мерзнуть ноги. Я дотронулся до нижней части внутренней панели двери, к моему изумлению, она оказалась ледяной! И это при том, что печка шпарила уже более двух часов! Я силился решить проблему, пытаясь перенаправить струю теплого воздуха, которую подает к ступням расположенный прямо над педальным узлом дефлектор. Но это не давало никакого эффекта – ноги (особенно левая) продолжали мерзнуть. И вот тут меня осенило: оставив в покое нижний дефлектор, я взялся за верхний, расположенный в углу торпедо и направлявший поток теплого воздуха, как это принято, к голове. Мне удалось повернуть его на дверь. Естественно, теплый поток не доставал до нижней наиболее холодной части, но по голому металлу тепло моментально пошло по всей внутренней дверной поверхности и досаждающая проблема была устранена!

Четыре пассажира с ДШК

Салон Sherpa вмещает всего четверых, поскольку продольно разделен надвое высоченным трансмиссионным тоннелем. Зато благодаря подобному решению днище получилось абсолютно ровным – на первой же остановке я специально заглянул под машину и не увидел ни карданов, ни глушителя, ни выступающего картера «раздатки». Все важные агрегаты блиндированы металлической защитой. Подобная компоновка на бездорожье безусловный плюс: на сложно пересеченной местности Sherpa днищем скользит по буеракам, а не вспахивает их всеми своими агрегатами. Еще один плюс – гидромеханическая трансмиссия: благодаря ей на пересеченной местности водитель не отвлекается, орудуя рычагом, что вдвойне ценно в боевой обстановке, когда приходится внимательно следить не только за дорогой, но и за противником.

Одним словом, для движения по бездорожью автомобиль подготовлен серьезно. Но меня всю дорогу мучил вопрос: почему Sherpa такая тяжелая? Ее снаряженная масса составляет аж 6 т! Вдумайтесь: это более чем в полтора раза выше снаряженной массы такого старого вояки, как ГАЗ‑66 (3,64 т)! При этом по грузоподъемности между двумя автомобилями примерный паритет – оба берут на борт около 2 т. Но если сравнить их по грузовместимости, то Sherpa в глубоком нокауте: в ее кузове поместятся разве что четыре полных десантно‑штурмовых комплекта (ДШК), в то время как в кузове «шишиги» можно перевезти минимум 10–12 человек, причем с полной оснасткой. Еще одна загадка: дизель Renault DXi 5, установленный под капотом Sherpa, с явно задушенными характеристиками развивает 215 л.с. при 2300 оборотах – не очень ли мало по современным меркам для рабочего объема 4,8 л? Для сравнения: из 3‑литрового дизеля у Mercedes-Benz GL конструкторы Daimler выжали на 10 л.с. больше. А если учесть, что упомянутый «мерин» еще и в два с лишним раза легче, то получается, Sherpa не блещет удельной мощностью, а в его профессии это один из самых больших недостатков. К сожалению, отчего внедорожник получился тяжелым, почему его двигатель не форсировали хотя бы до 300 л.с. и еще много вопросов остались без ответа – отправившиеся в автопробег французы, не будучи военными, о подобных нюансах просто не задумывались. Им было достаточно того, что вид у Sherpa бравый, и в сложных дорожных условиях машина не подведет. А это как раз то, что нужно в путешествии через два континента. Могу сказать, что иностранных корреспондентов в России не пустили за руль Sherpa.

Высокомобильная армейская автотехника на «гражданке»