История автомобилей Land-Rover

Кабина над двигателем

А места по-прежнему не хватало. Напрашивалось пойти путём главного конкурента – американской Willys Overland. В 1956 году компания запустила в серию модель с кабиной над двигателем, использовав узлы и агрегаты Jeep. Нелишне вспомнить и про УАЗ-450, отметивший в минувшем году 60-летие. Почему же медлили конструкторы Land-Rover?

Действуя по принципу «обходиться минимумом изменений», англичане считали достаточным просто увеличивать колёсную базу. У компоновки «кабина над двигателем» есть и недостатки, особенно чувствительные на бездорожье. На переднюю ось приходится повышенная нагрузка, и это требует установки более грузоподъёмных шин. Вместе с лучшей обзорностью водителю достаются тряска и колебания повышенной амплитуды. Доступ к двигателю из кабины – тоже не лучшее решение.

Так или иначе, а с такой компоновкой заводское КБ опередила семейная экипажная мастерская Carmichael & Sons Ltd из графства Вустершир, основанная ещё в 1849 году. Свою первую пожарную машину Гарри Кармихель поставил в 1947 году городской пожарной команде Вустера. Определившись со специализацией, мастерская постучалась в двери компании Rover. Возможно, обсуждали и изменение компоновки. Кузов вагонного типа позволял посадить в машину расчёт (Land-Rover – нет), взять на борт больший запас воды, свободнее расположить оборудование и обеспечить к нему лучший доступ.

Крупный знаток Land-Rover Джеймс Тэйлор деликатно пишет, что вагонник Carmichael Redwing FT/6 появился вскоре после того, как на заводе приступили к разработке модели FC Forward Control с водительским местом впереди. Действительно, к тому времени по дорогам уже бегал заводской «головастик» 88” FC. Явных преимуществ перед обычным «109-м» за ним не наблюдалось. В незагруженном виде при торможении автомобиль норовил оторвать задние колёса от земли – настолько утяжелён был передок. Затею отложили. В конце концов начальник отдела испытаний Спенсер Кинг стал использовать неудачный прототип как разгонную «хозяйку».

В свою очередь, свой прототип вагонника мастерская Carmichael & Sons показала на выставке противопожарного оборудования в курортном местечке Маргейт в 1961 году. И вскоре начала понемногу строить такие машины.

Тут, наконец, на заводе расшевелились. В 1962 году начали производство Land-Rover Series IIa FC – первого в истории марки полноценного грузового автомобиля. Его грузоподъёмность составляла 30 cwt или 1524 кг (Centalweight – старинная британская мера веса). Новинка была максимально унифицирована с другими изделиями. Раму модели 109 усилили дополнительными лонжеронами, на которых покоилась бортовая платформа. Несколько видоизменённую штатную кабину закрепляли на удлинителе рамы. С оформлением передка особо не мудрствовали (Carmichael, напротив, пыталась сохранить общность с серийными изделиями Land-Rover). С учётом возросшей нагрузки автомобиль обували в шины 9,00-16.

Грузовик получился… каким получился. Штатный двигатель не тянул, полуоси срезало, передачи включались нечётко, высокий центр тяжести грозил опрокидыванием. В 1967 году на модификации Series IIb FC что-то из недостатков удалось устранить. Расширили колею, увеличили на 3/4 дюйма колёсную базу (истинный размер прежней – 109,75” ) и вместо штатной 2,25-литровой «шестёрки» все без исключения грузовики начали оснащать экспортным мотором 2,6 л. Всех проблем это не решило. Официально производство завершили в 1972 году, затем ещё год выпускали отдельные экземпляры по старым контрактам. Из неудачи сделают выводы, но об этом – чуть позже.

Большие колёса, маленькие гусеницы

Во всём мире создатели вездеходов шли примерно одинаковым путём, наступая на одни и те же грабли. Остальное зависело от настойчивости, отношения начальства и в какой-то мере от инженерной удачи.

Каких только решений не предлагалось! Наиболее впечатляюще выглядел даже не автомобиль, а транспортное средство под названием Roadless («Бездорожный»). Это был Land-Rover 109 Series II», поставленный на 28-дюймовые колёса от трактора. Вездеход заказала Лесная комиссия Великобритании – что-то вроде нашего Министерства лесного хозяйства. Проект воплощали совместно с компанией Roadless Traction из городка Хаунслоу, где она переделывала трактора на полный привод. Изрядный запас прочности, изначально заложенный в серийные узлы и агрегаты, позволил «109-му» безболезненно вынести изменения. Чужими были только мосты: их взяли от грузовика Studebaker и доработали, установив ступичные редукторы. Разумеется, изменения отразились на массе и габаритах. Всего таких вездеходов с 1962 по 1964 год сделали около 20 штук.

Когда исчерпывались возможности колёс, их заменяли гусеницами. В 1958 году компания James A. Cuthbertson & Sons из шотландского Биггера заменила каждое колесо гусеничным ходом. Вместо колёс на ступицы устанавливались ведущие звёздочки. Опорные катки (а их могло быть два или три на каждую гусеницу) объединялись в тележки на отдельном подрамнике. Поворачивал вездеход либо по-автомобильному, для чего рулевой механизм оснастили гидроусилителем (едва ли не впервые в практике Land-Rover), либо когда был включён полный привод, подтормаживанием гусениц с одного борта при повороте руля.

Довольно остроумный на вид, на деле гусеничный ход Куфбертсона оказался не столь хорош. Он бойко ходил по грунтам с низкой несущей способностью, но пасовал перед сколь-нибудь заметными кочками или ямами. Конструкция была слишком громоздкой. А задумывалось, что с началом распутицы фермер легко превратит автомобиль в гусеничный вездеход, и наоборот – вернёт колёса с приходом лета. Но кто предложил решение получше? «Куфбертсоны» понемногу выпускали до 1972 года, сделали всего штук пятнадцать. Немногим лучше оказались американские гусеницы Mattracks, коими в 1990-е годы оборудовали Land Rover Defender.

Несколько раз, в основном по просьбе военных, Land-Rover учили плавать. К плаву приспосабливали как серийные образцы, так и конструировали модели с водоизмещающим кузовом. Развитие темы всякий раз упиралось в неоправданность затрат: дешевле было погрузить обычные вездеходы на десантный корабль.

И самый, пожалуй, экзотический вариант Land-Rover предложила в 1962 году авиационная компания Vickers-Armstrong. Она совместила автомобиль с аппаратом на воздушной подушке (АВП). Агрегат монтировался в кузов и охватывал автомобиль по периметру. Приводился в действие он дополнительным двигателем – таким же, какой стоял под капотом. В отличие от других АВП, Hover-Rover, «Парящий Rover», как назвали гибрид, не расставался окончательно с колёсами. Воздушный подпор лишь уменьшал их давление на грунт. До топкого места Hover-Rover доезжал, как обычный автомобиль, и только там гидравлика опускала юбку, под которую нагнетался воздух. Два экземпляра Hover-Rover оборудовали для внесения удобрений в почву, но идея оказалась чересчур дорогостоящей.

Испытали Hover-Rover и в Учреждении по исследованию и разработке боевых транспортных средств (FVRDE). Это британский аналог наших научно-исследовательских центров в Кубинке и Бронницах. Место таинственное – многие британцы убеждены, что где-то в тех краях военные скрывают от общественности НЛО. Считается, что FVRDE прописано в деревушке Чобэм. Неверно. Ни там, ни даже не в городке Чертси, а между ними, в местечке Лонгкросс. Хотя исторически свою военную технику британцы действительно испытывали на пустоши Чобэм, и даже назвали в честь этой деревушки свой главный послевоенный секрет – комбинированную танковую броню. Но к тому времени, как мир повально увлекся созданием АВП, испытательный центр FVRDE перебрался в Лонгкросс.

История одного прототипа

Когда выяснилось, что «на гражданке» полноприводному грузовику с кабиной над двигателем «ловить» особо нечего, следующее поколение 101/FC решили целенаправленно делать для военных. Фрэнк Шоу и его отдел трансмиссий сконструировали принципиально новую 4-ступенчатую коробку передач LT95, в общем картере с 2-ступенчатой «раздаткой» и межосевым самоблокирующимся дифференциалом Salisbury. Привод на все колёса отныне становился постоянным. Новая трансмиссия предназначалась как для однотонного грузовика, так и для первого в мире комфортабельного внедорожника Range Rover. Разница заключалась лишь в том, что у однотонника предусматривалась пара валов отбора мощности – на лебёдку и на привод активного одноосного прицепа Power trailer. К слову, вскоре после начала выпуска Range Rover – автомобиля, несомненно, эпохального – от самоблока Salisbury отказались. Блокирование диффенциала сопровождалось рывками, что особенно чувствовалось, поскольку тогда ещё не ставили гидроусилитель руля. Понятное дело, суровые армейские водители Land-Rover 101/FC ничего такого не ощущали, им хватало других рывков, толчков и раскачиваний.

Под капотом стоял 3,5-литровый бензиновый V8, как у Range Rover. О том, что заливать следует бензин, напоминала крышка горловины бензобака красного цвета (на британских военных дизелях была жёлтая).

К постройке прототипов 101/FC приступили в феврале 1968 года; всего их будет десять. Из них наиболее примечательна судьба самого первого, 101/FC/1. Его закончили в середине мая 1968 года. Внутри стоял 6-цилиндровый двигатель. Среди особенностей – 24-вольтовое электрооборудование и вал отбора мощности для привода одноосного прицепа Power trailer. Остальные прототипы, как щенят, раздали, какой куда – пять на растерзание военным, один – в Австралию (чья армия являлась крупнейшим зарубежным заказчиком Land-Rover). И так далее. А этот оставили в Солихалле. Год спустя он получил «переходное» оформление передней части, ставшее впоследствии серийным. В машину поставили более мощный двигатель – V8.

В таком виде прототип передали в испытательный центр FVRDE. Там в ходе 10000-километровых испытаний военные сравнивали однотонник с Volvo C303 (L4140). Затем смонтировали дублирующие органы управления слева – для поездок в другие страны. В августе 1971 года прототип обули в шины низкого давления Good-Year Terra и отправили на испытания в Малайзию.

Малайцы немедленно захотели приобрести партию таких однотонников. Однако на тот момент не были завершены британские войсковые приёмочные испытания. Да и окончательную спецификацию на автомобиль ещё не успели сформировать. И сколь заманчив ни был заказ, пришлось повременить с ним. А малазийские военные ждать не стали и купили Volvo.

Вновь старые соперники сошлись в 1973 году на военном конкурсе в Канаде. По требованиям заказчика однотоннику соорудили цельнометаллическую кабину. Но в Канаде не повезло обоим – военные предпочли пикап Chevrolet грузоподъёмностью 1,25 тонны.

А автомобиль-то получился! В 1975 году на первых серийных образцах (включая самый первый, сошедший с конвейера) экспедиция кавалера Ордена Британской империи Тома Шепперда за сто дней объехала всю Сахару. Всего с 1972 по 1978 год Land-Rover выпустил 2669 однотонников 101/FC.