История автомобилей Land-Rover

Обломки империи

1980-е годы Великобритания встречала не в лучшей форме. Притчей во языцех печального состояния всей экономики страны стала British Leyland Motor Corporation (BLMC), куда входила и марка Land-Rover. Попытки реформировать корпорацию приводили, по существу, лишь к смене названия. Великая британская автомобильная империя разваливалась на глазах. Завод Land-Rover рисковал быть погребённым под её обломками.

Кстати, в 1978 году исчез дефис между словами Land и Rover в торговой марке – как побочный итог организационных штормов, сотрясавших корпорацию. Так возникнет Land Rover Ltd. Дышать всё же станет чуть свободнее. В 1980-м, наконец, из Солихалла съедет компания Rover, полностью предоставив эту площадку под производственные мощности Land-Rover. Срочно приходилось решать, чем её загружать.

В представлении общественности продукция завода чётко делилась надвое: на адресованные аристократам и банкирам Сити Range-Rover и Land-Rover, на которых ездят военные, коммунальщики и прочие деревенщины. При всех возложенных на его капот лаврах выглядел Land-Rover дубовато: рессоры, барабанные тормоза, руль без усилителя… О кондиционере и говорить не приходилось! Его попросту некуда было вмонтировать. Жалкая попытка 1979 года: блок кондиционера возлежал на капоте, там где полагалось находиться запасному колесу.

В конце 1970-х Land-Rover потерял два крупных военных контракта – французской и швейцарской армии. Это был тревожный симптом.

В 1981-м отправился на пенсию Том Бартон. Его сменил Майк Бродхэд, настроенный менее консервативно. В тот же год ушёл и дизайнер Дэвид Бэйч, и новым руководителем отдела стиля стал его заместитель Энтони Пул. Может, он и выглядел не столь импозантно, зато являлся автором названия Range Rover. Чувствовалось, что ортодоксальный Land-Rover ждут большие перемены.

Для заводчан они не стали таким уж сюрпризом, поскольку экспериментальная работа не останавливалась ни на минуту. Для остальных же… С 1979 года вездеход начали оснащать 3,5-литровым 91-сильным V8, лицензию на который купили у General Motors. В апреле 1982-го пошёл вариант с колёсной базой 109" и отдельной бортовой платформой увеличенной вместимости – его так и назвали HCPU, «Пикап высокой вместимости». Грузоподъёмность составляла 1,3 т. Пусть не одномоментно, а всё семейство Land-Rover перешло на постоянный полный привод. Рессоры уступили место пружинам, передние колодочные тормоза – дисковым. Появился гидроусилитель руля!

Сумма изменений позволила заявить в марте 1983 года о запуске нового семейства вездеходов 90 (Ninety) и 110 (One-Ten). Впервые слова компании разошлись с делом! Даже можно было измерить, насколько: на два и девять десятых дюйма, или на 74 миллиметра. Всё потому, что модель Ninety имела колёсную базу не 90", а 92,9 (2360 мм). Обе новинки стали шире, но не за счёт кузова (философия завода – «минимум изменений»), а за счёт колеи. От летевшей из-под колёс грязи защитили пластиковые расширители на крыльях.

В тот же год поступил заказ от постоянного клиента Southern Electricity на ещё более длинный пикап. Подобными проектами со времён основания завода ведал Technical Sales Department. В 1957 году этот отдел переименовали в Special Installations Department. Кстати, там строили все опытные образцы и даже готовили вездеходы для королевы Елизаветы II. Пикап с колёсной базой 127" (3226 мм) представили в конце 1983 года. Его обозначили как One-Ten Crew Cab. Омологация затянулась на два года, возможно, чиновников смущало столь откровенное округление фактической колёсной базы. Полная масса автомобиля достигала 3,5 т, т. е. управлять им с любительскими «правами» уже было нельзя.

Получение ОТТС на сверхдлинный пикап стало хорошим подарком к переименованию отдела в Special Vehicle Operations (SVO) – под этой аббревиатурой он действует и сегодня. Теперь уже модели присвоили обозначение 127, но ненадолго: в 1991 году завод снова округлил – до 130.

Последний грузовик

Проект Llama вовсе не напоминал всё то, чем занимался Land-Rover прежде. Создание нового грузовика стало ответом на требования министерства обороны по замене модели 110, она не могла тянуть за собой новую пушку. Начало работы над проектом в 1986 году совпало с очередной реорганизацией: British Leyland plc превратилась в Rover Group plc.

В основу автомобиля (его официальное название 110 Forward Control) положили усиленную раму от 110, приспособленную под крепление кабины над двигателем. Необычное изящество кабины Llama объяснялось её конструкцией: на каркас из стальных труб крепились внешние панели из стеклопластика. Под раму подкатили проверенные мосты Salisbury. Расширение колеи на 12" гарантировало от опрокидывания. В качестве силового агрегата вместо дизеля почему-то выбрали карбюраторный 3,5-литровый V8 в сочетании с механической коробкой передач LT85 и демультипликатором LT230 с принудительной блокировкой.

Складывается впечатление, что на заводе не очень представляли, что хотели получить в итоге. Прототипы тестировали вместе с коммерческими Mitsubishi Fuso, Nissan Cabstar и Toyota Dyna, но при этом горели желанием заиметь военный контракт. Сравнение с гражданскими грузовиками привело-таки к установке дизеля (2,5 L Turbo). Другого завод предложить не мог, и он не тянул полностью гружёный (1750 кг) автомобиль. Контракт грозил уплыть из рук. Спешно начали вживлять дизель Perkins Phaser-110T с автоматической трансмиссией Chrysler Torqueflite A727, как у основного соперника двухтонника Reynolds Boughton RB44 (третьей к финишу добралась малоизвестная шотландская компания Stonefield Vehicles).

В мае 1988 года двухлетние мытарства прекратились: контракт стоимостью 20 млн фунтов стерлингов на поставку в армию Её Величества 1000 штук Truck Utility Heavy (TUH) выиграла Reynolds Boughton, по сути, компания-однодневка, созданная под этот тендер фирмами Reynolds и TT Trafford Boighton & Sons. Выбор вызвал волну недоумения (если не подозрений в коррупции) в британской прессе, а военные получили худший автомобиль, какой когда-либо им приходилось эксплуатировать.

Едва стало ясно, что проект Llama не получит военной поддержки, управляющий директор Land-Rover Тони Гилрой направил отведённые средства на «Project Jay» – будущий Defender. С тех пор компания больше не обращалась к теме грузовиков, позволяя себе выпускать лишь тяжёлые пикапы на основе легковых вездеходов. Непосредственно в Солихалле этим занималось основанное в 1978 году отделение Special Vehicle Operations. Там же созданы некоторые трёхосные конверсии и броневик Shorland Mk V.