Как Jeep едва не стал грузовиком (Часть 1)
Автомобиль совершенно нового типа… Заказчик, военное министерство США, решило отнести его к грузовикам (Truck, 1/4-ton, 4x4). Вскоре к необычному автомобилю прилипло прозвище, ставшее затем всемирно известной торговой маркой. Многие годы Jeep словно пытался оправдать формализм военных. Ведь с той поры в Америке все внедорожники (пусть самые небольшие и даже без переднего ведущего моста) зачисляли в грузовики! Под маркой Jeep неоднократно порывались выпускать настоящие грузовые машины, и вот что из этого выходило.
Универсальный солдат
Судьба будущего четверть-тонного «грузовика» с четырьмя ведущими колёсами окончательно решилась в феврале 1941 года, когда сенатор-демократ от штата Нью-Йорк Джейм Майкл Мид под многочисленные вспышки репортёрских камер въехал на ступени Капитолия за рулём прототипа Willys Quad. Попутно произошёл и крутой поворот в судьбе командирского автомобиля Красной Армии, поскольку американские газеты выписывали и в Кремле.
Во всём, что связано с армией, военными и войной, нельзя недооценивать значение судьбы. Идея лёгкого вездехода зародилась в компании American Bantam Car Co., однако у генерал-квартирмейстера армии США были свои планы. Он передал чертежи вездехода конкурирующим компаниям – Ford Motor Co. и Willys-Overland Motors Inc. Те не преминули воспользоваться чужими идеями, и к решающему конкурсу прибыло уже три вездехода. Интендантов интересовали объёмы (75 машин / день), а American Bantam Car Co. была крохотной компанией. В конечном счёте за образец приняли вездеход Willys, Форда обязали купить у Willys-Overland Motors Inc. лицензию, а American Bantam Car Co. поручили… делать прицепы к вездеходам недавних конкурентов. К производству автомобилей она так и не вернулась. Что это, как не судьба?
«Джип» шёл на смену лошадям и мотоциклам. Военные настаивали, чтобы это была очень лёгкая машина (сначала установили предел снаряжённой массы 1300 фунтов, затем, смилостивившись, подняли его до 2160 фунтов или 571,53 кг). Лёгкая – значит дешёвая, что немаловажно. При этом ещё и маленькая. В те годы это было практически аксиомой.
Да, он влезал в брюхо самого распространённого транспортного самолёта союзников Douglas C-47. Мог тянуть за собой прицеп «не по штату» или 76-мм пушку. Но расчёту места уже не оставалось, вынуждая в буквальном смысле ехать верхом, свесив ноги с бортов и капота. И раненые не помещались в нём. Носилки приходилось ставить поперёк, вылезая за габарит, или надстраивать их, нарушая центровку.
В 1942 году Willys-Overland Motors Inc. предложил медицинскому ведомству США удлинённый трёхосный вариант джипа, однако врачи предпочли образец Dodge WC с более вместительным закрытым кузовом.
Несмотря на все поползновения, «Джип» остался таким, каким его задумал конструктор Делмар «Барни» Руз. Слава опережала вездеход. В феврале 1943 года Willys-Overland Motors Inc. зарегистрировала права на торговую марку Jeep.
Полёт над гнездом кукушки
За годы Второй мировой войны выпустили 641 339 «джипов» и около 135 000 одноосных прицепов к ним. Хорошая штука – госзаказ! Для Willys-Overland Motors Inc. он стал спасением от разорения. Но у всего имеется оборотная сторона. Компания настолько увлеклась вездеходами и прицепами, что не успела подготовить новые легковые модели. А государство не спешило с очередным заказом.
Нелёгкие думы посещали в ту пору председателя правления Уорда Кэнэдея и президента «чугунного Чарли» Соренсена! Отчасти это отразились даже в послевоенном рекламном слогане компании: The sun never sets on the mighty «Jeep» («Солнце никогда не зайдёт над крепышом-«Джипом»). Торговую марку по привычке всё ещё брали в кавычки.
Хотя спрос пока не уменьшался, тревожные звоночки уже зазвучали: с армейских складов начали подешёвке распродавать излишки. Это грозило обрушить продажи новых вездеходов. Выпустить же красивую легковую машину не представлялось возможным: не было штампового оборудования для изготовления кузовных деталей методом глубокой вытяжки. Но был мотор – отличный четырёхцилиндровый L4-134 Go-Devil, прошедший сквозь войну. Имелась рама от предвоенной легковой модели Americar. И был замечательный стилист – Брукс Стивенз.
Так родились проекты фургона и грузопассажирской 5-местной модели, а затем пикапа и коммерческого шасси грузоподъёмностью одна тонна. Попутно старину-Jeep приспосабливали для мирной жизни. 17 июля 1945 года на заводе в Толедо, штат Огайо, начали производство CJ – Civilian Jeep, гражданского «джипа». В задней стенке кузова появилась дверь, а запасное колесо перенесли на правый борт. Как оказалась, базовая конструкция обладала неплохими резервами для модернизации. Теперь это был даже не Truck, а Tractor – пахарь, маленький тягач, локомобиль для привода разных сельскохозяйственных машин. Настоящий Universal Jeep, как его преподносила реклама. Или AgriJeep. И даже Farm Jeep – модификацию CJ-3A под таким названием выпускали с 1951 года. Её отличала усиленная подвеска, противовес, раздельно-агрегатная гидравлическая система для навески сельскохозяйственных орудий, вал отбора мощности, ограждение карданных валов, усиленный буксирный прибор.
В 1949 году грянуло: спрос резко упал. Вместо прошлогодних 97 892 автомобилей удалось реализовать на американском рынке 61 341 машину. Конечно, не сравнить с предвоенным падением, когда в 1938 году объём продаж сократился сразу вчетверо, и всё же. Не позаботься компания о диверсификации производства, очередное снижение могло обернуться для неё крахом. Достаточно сказать, что в 1950 году собственно классических «джипов» в Штатах удалось продать… 8841 экземпляр.
Контракт рисовальщика
Своему послевоенному успеху марка Jeep во многом обязана Бруксу Стивензу. Его не назовёшь типичным американским промышленным дизайнером. Он не рвался, по примеру коллег, открывать офис в Нью-Йорке, а предпочёл остаться в родном Милуоки. Стивенз не рождал каких-то особо красивых вещей – сказывалось отсутствие академического образования. Как и многие другие в Америке, он компенсировал это упорством и практикой. Но выглядело очень эффектно. Причём, зачастую именно такая задача и ставится дизайнеру – создать эффектную вещь. Среди покупателей не так много ценителей красоты, как любителей оригинального.
Не требовал большего и «чугунный Чарли» Соренсен. Стивенз вспоминал, как при знакомстве президент Willys-Overland Motors Inc. сказал ему: «Я знаю, что не так с Вашей работой в компании: Вам тут мало платят!»
Ладно бы так. У владельца Willys-Overland Motors Inc. Уорда Кэнэдея была дурная манера менять президентов и председателей совета директоров – за пять лет он выгнал троих, и в итоге сам занял обе позиции в 1949 году. Начальство постоянно спорило, надо выпускать легковой автомобиль либо продолжать делать одни вездеходы. Довольно нервная обстановка для дизайнера, от которого требуют мыслить на дальнюю перспективу.
Стивенза спасало то, что он был приглашённым дизайнером. Легковой автомобиль? Пусть его рисует креатура нового начальства – Фил Райт. И без того хватало головной боли – 28 апреля 1953 года Kaiser-Frazer Corporation купила Willys-Overland Motors Inc., начало бурно развиваться грузовое направление.
Уорд Кэнэдей отдал компанию на взлёте. По объёмам она укрепилась на пятом месте в США. Kaiser-Frazer Corporation не прогадала: спрос на её собственную продукцию год от года падал, а интерес к «джипам» только увеличивался.
Меж тем врождённая теснота понемногу начинала выходить «джипу» боком. Двигатель с верхними впускными клапанами не помещался под капотом. От того, что «запаску» вынесли за борт, в кузове не стало просторнее. Уже шла работа над удлинённым вездеходом и, наконец, в 1956 году такая модель поступила в продажу под обозначением Willys Jeep CJ-6. Она втиснулась между классическим «джипом» и пикапами, получившими к тому времени шестицилиндровые двигатели (сначала L6-161 Lightning, затем F6-161 Hurricane и L6-226 Super Hurricane).
Новая метла по-новому метёт. Главным сюрпризом стал небольшой грузовой автомобиль с кабиной над двигателем FC-150. Это как раз тот случай, когда от Брукса Стивенза требовали создать не столько красивую, сколько понятную для покупателей вещь. Никто в Америке толком не представлял, как должен выглядеть подобный автомобиль, да ещё полноприводный. Конструкторам Ульяновского автозавода будет проще – они использовали Jeep FC-150 в качестве аналога УАЗ-451. Кстати, FC-150 стал первой моделью компании, в которой не упоминалось слово «Willys». Отныне – только Jeep!
12 декабря 1956 года FC-150 поступил в продажу. Испытанные механизмы «джипа» не подвели, хотя из-за цельнометаллической кабины нагрузка на переднюю ось заметно возросла. Из-за округлых форм за машиной закрепилось прозвище «Мэрилин Монро». Интересно, что грузовик был на два дюйма короче самого компактного легкового автомобиля Америки – Nash Metropolitan корпорации American Motors, куда в 1970 году вольётся Kaiser-Jeep Corporation.
