На рубеже 1960-х всем казалось, что до светлого будущего остался один шаг. Атомная энергия, космические корабли, ЭВМ. Генералам тоже хотелось современных игрушек. Чтобы вездеходы выглядели, словно сошли с обложек Popular Mechanics, сделаны они были из модных конструкционных материалов и разве что летать не могли. В Детройте же привычно считали каждый цент и противились любым переменам, влекущим за собой дополнительные издержки. Это был шанс для фирм, не обременённых традициями автомобильной индустрии.

Среди них Chance Vought Aircraft Incorporated, основанная ещё в 1917 году одним из пионеров авиации, Ченсом Вотом. Его фамилия произносится именно «Вот», а не «Воут» и тем более не «Во», как пишут некоторые российские историки. Марка Chance Vought прославилась в годы Второй мировой войны палубным истребителем F4U Corsair – одним из самых мощных и быстрых поршневых самолётов в истории (до 2 450 л.с. и до 717 км/ч).

В январе 1959 года фирма Chance Vought решила, как теперь говорят, «диверсифицировать производство», в том числе и за счёт наземных транспортных средств. Обратили внимание на проект сочленённого трёхосного вездехода изобретателя-самоучки Роже Леспара Гамона (Roger Lesparre Gamaunt), с которым тот безуспешно носился с 1947 года.

C Роже Гамоном заключили контракт и даже обязались запатентовать машину под его именем. В мае 1960 года 26-летний сотрудник Chance Vought Билл Яновский (William Raymond Janowski) получил задание возглавить проект. Билл был широко известным в узких кругах гонщиком-любителем. Про него говорили: «быстр, но редко финиширует». Однако во всей Chance Vought Aircraft, Inc. лучше него никто не понимал в автомобилях.

Выполнить проект у себя в мастерской в Фавнскине, штат Калифорния, Гамону оказалось не по силам, и заканчивали прототип уже на предприятии Chance Vought в Гранд Прери, штат Техас. Вездеход сдали 30 сентября 1960 года.

Назвали его Gama Goat. Два слога взяли из фамилии изобретателя, а второе слово в переводе означает «козёл». У американцев слова «козёл», «баран», «осёл» не несут отрицательного подтекста. Так, эмблемой пикапов Dodge и Ram служит голова барана, а осёл никого не смущает на эмблеме демократической партии. В нашем случае подчеркивали особую «лазучесть» вездехода, умение карабкаться по кручам.

Секрет способностей кроется в устройстве шарнира, связывающего звенья Gama Goat, по сути, тягач с прицепом. Узел сочленения позволяет прицепу перегибаться относительно тягача в вертикальной плоскости вокруг горизонтальной поперечной оси на угол ±40 градусов, и скрещиваться относительно продольной оси на угол ±30 градусов. Кроме того, средняя ось колёс имеет возможность поворачиваться в поперечной плоскости в обе стороны на ±15 градусов, и это ещё без работы подвески! Создатели всё же позаботились о безопасности и исключили угловые перемещения прицепа. Сочленённые машины, поворачивающие за счёт взаимного углового смещения тягача и прицепа, не слишком устойчивы. Например, одноосные тягачи МоАЗ из-за нарушения центровки грешили способностью «вставать на попа». Gama Goat поворачивает традиционным способом. Управляемой сделана также задняя пара колёс, для чего потребовалось проложить тяги рулевого механизма через узел сочленения. Несмотря на внушительную длину (серийный образец – 5 725 мм), вездеход разворачивается на пятачке в 18 м.

С авиационным подходом

Пока строился прототип, Chance Vought успела войти в состав промышленного конгломерата Ling-Temco-Vought и с 31 декабря 1960 года стала называться Chance Vought Corporation. Диверсификация оказалась как нельзя кстати, поскольку интересы Джеймса Линга простирались в самые различные отрасли, даже в автомобильный прокат!

И, всё же, Chance Vought – авиационная фирма. Поэтому и кузов, и прицеп Gama-Goat изготовлены из дюралюминия по авиационной технологии (клёпка), обе секции выполнены несущими. Для улучшения плавучести внутренние полости пола заполнили вспененным полиуретаном (плотность 32 кг/м³). Силовой агрегат установлен позади водителя, причём задом-наперёд: радиатор позади, коробка передач и раздаточная коробка – впереди. Решение обеспечило как компактность, так и идеальное расположение центра тяжести, строго на оси шарнира. Похожим образом в самолётах компонуют топливные баки, чтобы их опустошение не влияло на центровку. К слову о баках. У вездехода их два, на левой и правой подножке, одинаковых, для лучшего распределения веса. Если в один залить меньше другого, вездеход будет плавать с креном на борт.

Все колёса получили независимую подвеску. Передняя и задняя ось – пружинную 2-рычажную, средняя – на поперечной листовой рессоре, столь любимой американцами со времён Ford Model T. Именно среднюю ось рекомендовалось использовать ведущей на ровных дорогах, а первую и третью подключать на бездорожье. Органы управления Gama-Goat – отдельный разговор. Лес рычагов: управление коробкой, включение демультипликатора, переключение с 2 на 6 ведущих колёс, стояночный тормоз и (для машин с лебёдкой) – подключение вала отбора мощности. Первый прототип (а он был несколько меньших размеров) выглядел ещё радикальнее: тормоза были вынесены к главным передачам, а на крышку заднего дифференциала устанавливался картер коробки отбора мощности (съёмный) для привода трёхлопастного винта. Прототип мог плыть не только за счёт вращения колёс, как серийный вездеход, но и с помощью трёхлопастного винта. Водоходный механизм помещался в специальной съемной отливке, устанавливаемой вместо крышки картера заднего моста. Отбор вращения на винт происходил от коронной шестерни главной передачи. Винт начинал вращаться при переключении трансмиссии вездехода в режим 6х6. На плаву винту помогало и вращение колёс. Несмотря на это, ход на воде не превышал 5 км/ч. От винта отказались. Само вращение колёс обеспечивало вездеходу в воде скорость около 3,2 км/ч.

Обычно так и бывает – прототип позволяет на практике убедиться, какие из решений чрезмерны. И хотя показы в Высшем пехотном училище форта Беннинг, в форте Нокс, Детройтском танковом центре OTAC и других частях неизменно производили фурор, выяснилось, что и внутри вездехода тесновато, и дорожный просвет желателен повыше. Само собой, оппозитный 6-цилиндровый карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением от легкового Chevrolet Corvair не мог устроить военных: требовался дизель, желательно многотопливный. В декабре 1961 года были сформулированы технические условия на Truck, Utility, High Mobility, Light Duty, XM561. Так что определение «хай мобилити» появилось задолго до проекта HMMWV.

В декабре 1963 года Chance Vought Corporation построила первый из опытных образцов согласно техусловиям. Всего их сделают 16: пару сохранят в качестве эталонных, а 14 отдадут на растерзание испытателям. Из них 9 получат 3-цилиндровый двухтактный дизель General Motors  3-53 с алюминиевыми блоком и головкой цилиндров, а ещё 5 будут оснащены V-образным 4-цилиндровым двухтактным воздушником Lycoming AVM-310.

14 образцов намотают в общей сложности 390 тысяч километров! В процессе вездеход лишится... запасного колеса. Рассудили, что раз в конструкцию шарнира между тягачом и прицепом введены блокираторы (необходимость, чтобы вездеход не складывался при перевозке по воздуху на внешнем подвесе), можно обойтись средними колёсами в качестве запасных. К слову, без запасок обходятся отечественные БРДМ и БТРы. При повреждении любого из колёс Gama Goat водитель замыкал шарнир, свинчивал центральное колесо и ставил его взамен повреждённого. Самоблокирующийся дифференциал не давал потерять впустую крутящий момент. К слову, Gama Goat испытывали и без задней секции, причём даже без одного из задних колёс, – и он довольно бойко ездил!

Швейцарский след

Всё уже придумано до нас. Инженер и историк техники Евгений Игнатьевич Прочко вспоминал, что в СКБ ЗИЛ, где создавали знаменитые вездеходы «Синяя птица» ЗИЛ-4906, частенько звали на рабочие совещания стариков-конструкторов: кто, как не они могли сказать молодым, что их оригинальные идеи однажды уже опробованы и отвергнуты.

Вот и у Gama Goat были предшественники, причём не такие уж и давние. В середине 1950-х швейцарская E.Meili Traktoren-und Greiferr..аder Fabrik разработала целое семейство шарнирно-сочленённых трёхосных вездеходов Flextrac и Metrac. Они произвели сильное впечатление. О них даже написали в популярном американском журнале Life (аналоге нашего «Огонька»). И более того, образец Meili Metrac в 1961 году испытали на Абердинском полигоне армии США в штате Мериленд. Особенности законодательства не позволяли принимать на снабжение иностранную технику, поэтому поступивший на тест вездеход «перевыпустила» американская Clark Equipment Co.

Военных смутила мудрёная конструкция швейцарского вездехода. Она достойна отдельного рассказа. Устройство шасси позволяло приподнимать (или опускать) переднюю или заднюю секцию – как бы «шагать» через неровности. Заведовали этим гидроцилиндры. Даже в самой Швейцарии, где, как известно, питают особую тягу к сложным механизмам, идея не нашла достаточного отклика.

Впрочем, не всё в этой истории понятно. В заявке на изобретение, поданной в патентное ведомство США шестого июля 1962 года Эрнст Мейли жалуется, что две его предыдущие заявки, от 16 июля 1958 года и 2 сентября 1959 года, были оставлены без внимания («have been abandoned»). Затянулось и утверждение третьей заявки: патент US 3351037 получен только 7 ноября 1967 года. Этого времени вполне хватило, чтобы построить аналогичную машину самостоятельно, не прибегая к заимствованию. Если допустить, что Роже Гамон обошёл патент швейцарца, то следует отдать должное, сделал он это мастерски!

Шарнирное сочленение Gama Goat получило две степени свободы, – это раз; в подвеске вместо тяжеленных продольных рычагов, бортовой трансмиссии, гидравлических стоек использованы привычные глазу поперечные рычаги, пружины, рессоры и приводы – это два. Наконец, если Мейли применил тракторную схему, когда мотор, КП и главная передача последовательно объединены в жёсткий узел, то Гамон и тут сделал по-своему. Придраться не к чему.

Таиланд ближе Вьетнама

Толчком к разработке транспортных средств высокой проходимости послужили события в Индокитае. Французы воевали с вьетнамцами на американской технике, совершенно не пригодной для джунглей и болот. Затихший было после битвы при Дьенбьенфу конфликт грозил разгореться с новой силой. Американцы понимали, что на сей раз поставками техники дело не обойдётся, придётся вмешиваться... что и случилось в конце 1964 года. Финансируя создание Gama Goat, в Пентагоне держали в уме его применение во Вьетнаме. Некоторые интернет-ресурсы заявляют о факте такого применения настолько уверенно, что хочется напомнить: не найдено ни единой вьетнамской фотографии Gama Goat!

Самое близкое, куда добрались два прототипа Gama Goat, это Таиланд. Один из вездеходов, что интересно, переобули в шины сверхнизкого давления Good-Year Terra и снабдили навесным лодочным мотором West Bend. Параллельно в Штатах шла разработка модификаций: для арктических широт, полевой санитарки, походной радиостанции, носителя 7,62-мм пулемёта, 106-мм безоткатного орудия, миномётов различного калибра... По результатам тайского вояжа предложили ещё одну версию, на широкопрофильных пневматиках низкого давления.

Близилось заключение контракта на серийное производство. О предстоящем тендере объявили в августе 1966 года. Запрос военных на 24 500 вездеходов не прошёл: 22 июля 1967 года министр обороны, небезызвестный Роберт Макнамара, одобрил закупку всего 15 274 штук. Их предстояло выпустить в период с 1968 по 1972 год. Из шести претендентов на подряд самую низкую отпускную цену предложила фирма Consolidated Diesel Electric Co. (ConDiesel или CONDEC) – $ 8 485. Ford Motor Company давала $ 9 849, а сама LTV Aerospace при участии Kaiser Jeep Corp. – $ 10 266. В любом случае, озвученные цифры превышали те $ 5 000, о которых военные грезили в начале программы. Для сравнения, Dodge M37B, на замену которому и шёл Gama Goat, обходился в $ 4 100.

Словом, 11 июня 1968 года CONDEC получила вожделенный контракт на сумму $132,1 млн. Фирма имела репутацию надёжного поставщика Пентагона. Основал её в 1942 году Норман И. Шефлер (Norman Ira Schafler). Чего только она не выпускала: тяжёлые седельные тягачи, автомобили-амфибии LARC-V, топливозаправщики, цистерны... Компания располагала заводами в Олд-Гринвиче, штат Коннектикут, Шенектейде, штат Нью-Йорк и в Шарлотте, штат Новая Каролина. Ещё на $30 млн заключили контракт на дизели с Detroit Diesel (отделением корпорации General Motors).

Сделка состоялась несмотря на то, что Управление испытаний и оценки (TECOM) выдало 26 декабря 1967 года категоричное заключение: вездеход не готов к службе в армии США! У представленных на расширенные войсковые испытания 1967 года 46 предсерийных вездеходов XM561 выявили 23 дефекта и 59 недостатков конструкции.

Однако в Пентагоне были настолько очарованы вездеходом, что готовы были подогнать задачку под ответ. Замечания приказали... пересмотреть! Осталось всего пять недостатков, и их – честное скаутское! – поклялись исправить. Армия приняла на снабжение сырую машину.

И как министр Макнамара, бывший фордовец, из нового поколения управленцев, один из whiz kids («смышлёных малых») мог поверить обещаниям?!

К моменту заключения контракта с CONDEC отпускная цена вездехода выросла до $ 10 611. А 30 сентября 1970 года поднялась до $ 11 060. В среднем, – на $ 449 за единицу. Бригадный генерал Винсент Эллис, начальник отдела закупок армии США, детально обосновал повышение, не забыв вписать в свой отчёт Сенату также один вездеход, отправленный для изучения в Италию.

Первые серийные образцы полагалось заново испытать. В октябре 1969 года 11 машин поступило в TECOM. Военные сразу вернули их – столько дефектов! Завод прислал другие 11, их снова вернули. Третью партию из 40 вездеходов приняли-таки на испытания. Они намотают более миллиона километров, выявив еще 19 недостатков. В частности, образцы с лебёдкой и 7,62-мм пулемётом на вертлюге норовили на плаву зачерпнуть носом воду – нарушалась центровка!

Корпус морской пехоты собрался было отправить 335 вездеходов во Вьетнам, но тут передумал. Интересно, что морпехи никогда не настаивали, чтобы вездеход плавал. Их волновала аэротранспортабельность. Незадолго до начала серийного производства Корпус морской пехоты выработал требования SEA (Southeast Asia) к автомобилям, предназначенным для эксплуатации в условиях Юго-Восточной Азии. M561 Gama Goat этим требованиям не соответствовал!

В результате в «Наме», как называли американцы Северный Вьетнам, они продолжили ездить на Dodge M37 (один даже попал в качестве трофея в Политехнический музей в Москве) и не брезговали захваченными у вьетконговцев советскими ГАЗ-63!

Посчитали – прослезились

В декабре 1969 года проблемы Gama Goat стали темой слушаний в Конгрессе. На прямой вопрос председателя подкомитета по экономике: «Выпускается ли Gama-Goat?», эксперт из ревизионной комиссии дважды не смог ответить утвердительно! Обстановка складывалась нервная: война во Вьетнаме и толпы воинствующих миротворцев за окнами – не лучший фон для обсуждения перерасхода бюджетных средств.

Слушания продолжились в мае 1970 года. От резких выводов Gama Goat спасал разве что куда больший перерасход средств на другую военную технику.

– Кто вообще додумался поручить аэрокосмической корпорации разработку автомобиля? – допытывался председательствующий.

Члены подкомитета дружно ткнули пальцем в генерала Эллиса. Тому только и оставалось, что стоять на своём: дескать, попытки добиться от автомобильных корпораций чего-то хотя бы близко похожего на Gama Goat успеха не имели. Затянули программу на целых 10 лет? Увеличили массу вездехода втрое против намеченного? Нет же, смотрите: какой классный вездеход!

Серийные Truck, cargo, 1-1/4 Ton, 6x6, M561 и его санитарная модификация M792 понемногу поступали в войска. И отказ следовал за отказом. Летело всё: двигатели, межосевые дифференциалы, ШРУСы, рулевое... В 1971 году 4 400 машин замерло на складах в ожидании устранения дефектов. Подсчитали, на это потребуются $6,3 млн. Притом, что программа Gama Goat уже обошлась налогоплательщикам в $439,3 миллиона! 8 ноября 1971 года технические специалисты из форта Худ представили отчёт обследования 191 автомобиля. У них выявили 585 дефектов! В мае 1972 года там же обследовали следующие 566 автомобилей, насчитав 756 дефектов. Отчёты слали из форта Брэгг, форта Кемпбелл, форта Блисс, форта Карсон. Программа Gama Goat трещала по швам.

Однако в июле 1973 года контракт на выпуск Gama Goat закончился. Встал вопрос, как быть дальше? И тут военные преподнесли правительству очередной сюрприз. Заявили, что изъятие со снабжения M561 и M792 обойдётся в $231,5 миллионов! А создание другой машины встанет в дополнительные $270 миллионов. Как военные умеют считать деньги налогоплательщиков, в правительстве уже поняли. Поэтому оставили всё, как есть.

И всё же

Водители жаловались на невыносимый шум от двигателя, не дававший расслышать команды и затруднявший радиосвязь (замеры показали 95 дБ). Вездеход плохо шёл по танковой колее. Грязь из-под средних колёс забрасывала изнутри ветровое стекло. Тормозить двигателем строго запрещалось: он легко шёл вразнос, а тахометра не было. Плавать можно было только в спокойной воде (при скорости течения не более 3 км/ч и ветре не сильнее 9 м/с), иначе вездеход сносило с курса. Если даже слегка мяли откидной задний борт (обычное дело для грузовика), нарушалась герметичность, и с мыслями о плаве можно было распрощаться. Обслуживать и ремонтировать Gama Goat было непросто. Притом, что создатели автомобиля постарались донести знания о нем максимально доходчиво. Инструкцию по эксплуатации Gama Goat оформили... в стиле комикса. В том же стиле потом пришлось выпускать и поправки, вносимые в безнадёжных попытках устранить недостатки вездехода.

И всё же, Gama Goat – один из самых примечательных и дерзких проектов за всю историю автомобиля! А «детские болезни»... Что ж, они присущи любой новой технике, и чем машина сложнее, тем их больше. Сколько было их у ГАЗ-66 – советского аналога Gama Goat! Со всеми своими недостатками Gama Goat дослужили до появления в армии США вездеходов HMMWV.