Сочленённый троллейбус ТС-1

Экспорт проекта

Успешный опыт производства и эксплуатации троллейбуса ТС-1 был высоко оценён руководством коммунальных предприятий многих городов, однако производственные мощности СВАРЗ не могли обеспечить даже столичные потребности. Поэтому специалисты завода передали на предприятия других городов всю конструкторскую документацию.

Успеха в производстве первым добился Вагоноремонтный завод трамвайно-троллейбусного управления Ленгорисполкома (ВАРЗ), хотя производством это можно было назвать условно. Передняя и задняя части троллейбуса из Москвы были доставлены по железной дороге на ВАРЗ и собраны воедино лишь в Ленинграде. В итоге на новом троллейбусе появился логотип завода-изготовителя – колесо с крыльями, где по верхней окружности было выбито наименование завода «ВАРЗ № 1», а внизу две большие буквы «ТС». В апреле того же года из Москвы доставили ещё один машинокомплект троллейбуса. Завод ВАРЗ покрасил и собрал кузова, провёл работы по монтажу оборудования и агрегатов, соединил кузова тягача и прицепа шарнирным узлом сочленения. В мае 1961 года началась эксплуатация ТС в Ленинграде. Новые сочленённые троллейбусы поступили во 2-й троллейбусный парк, где получили свои инвентарные номера № 03 и № 04 и были поставлены на маршрут № 5 «Смольный – площадь Труда».

15 июня 1961 года после двух недель работы на маршруте № 5 один из троллейбусов ТС осмотрело руководство Ленинградского горкома.

Партийной комиссии предоставили отчёты об испытаниях и работе машин на маршруте и технико-экономическое обоснование проекта. Было решено собрать около 50 сочленённых машин по московской документации. Уже осенью на заводе самостоятельно изготовили несколько кузовов тягача и прицепа, однако затем завод столкнулся со сложностями в поставках электрооборудования с завода «Динамо» и узлов шарнирного сочленения из Венгрии. В результате от планов по выпуску сочленённых троллейбусов пришлось отказаться, а ВАРЗ полностью переориентировался на производство трамваев. Кузова изготовленных троллейбусов ТС на заводе были порезаны и утилизированы. Век двух изначально прибывших машин в Ленинград был недолгим – уже в 1967 году они были списаны из-за частых проблем с электрооборудованием и ходовой частью. Ленинградские «гармошки» уступили место троллейбусным поездам.

Сдвигая сроки

Вслед за Ленинградом к производству сочленённого троллейбуса ТС приступил Киев. В 1961 году на Киевском ремонтном заводе электротранспорта им. Дзержинского приступили к проектированию собственных сочленённых троллейбусов. Было решено заменить независимую подвеску управляемых мостов с гидравлическими амортизаторами и пружинами на более надёжную зависимую подвеску рессорного типа и использовать пневмоусилитель руля от КрАЗ-219. Примечательно, что в Киеве эксплуатация троллейбуса ТС должна была осуществляться на центральных улицах, покрытых брусчаткой, которая усиливала нагрузку на независимую подвеску. Ввиду сильной загруженности завода «Динамо» было решено изготовить электрооборудование на заводе «Электротяжмаш» при непосредственном участии заводского НИИ электромеханики. Начало серийного выпуска троллейбусов было намечено на 1962 год, но процесс затянулся из-за большой загруженности предприятий. К тому же «Электротяжмаш» постоянно сдвигал сроки изготовления электрооборудования. В то же время в Киев в большом количестве стали поступать чешские троллейбусы Škoda, и с 1965 года столица Украинской ССР окончательно отказалась от машин собственного производства. Представители завода «Шкода» обещали поставить в Киев сочленённые троллейбусы в кратчайшие сроки.

В 1964 году в конструкцию троллейбусов ТС-1 инженеры московского СВАРЗ внесли изменения. Новая модель получила обозначение ТС-2. Существенной модернизации подверглась ходовая часть: если раньше два параллельно установленных двигателя работали на один общий дифференциал второй ведущей оси, то теперь трансмиссия была упрощена, и каждый из двигателей стал работать только на одно колесо (правое и левое), а дифференциал стал не нужен.

Пышность и лоск, присущие ТС-1, пали в борьбе с излишествами и инвентаризацией. Нашёлся и предлог: под декоративными молдингами скапливалась вода и влага, приводившая к коррозии.

С окончанием серийного производства троллейбусов МТБЭС на ТС исчезли хромированные передний и задний бамперы. Троллейбус приобрёл сигнальную двухцветную окраску кузова: крыша, окна и двери были цвета слоновой кости, а сам кузов троллейбуса был яркого красного цвета.

Верхняя часть в процессе эксплуатации и ремонтов перекрашивалась в белый (светло-серый) цвет. Скаты крыши были закрыты оргстеклом дымчатого цвета вместо изумрудно-зелёного. Вместо панорамных ветровых стекол (органических) начали устанавливать составные из безопасных плоских автостёкол и угловых из оргстекла. Такое же остекление, как у ТС-2, на заводе СВАРЗ получили троллейбусы ТС-1 после капитального ремонта.

Полувековые останки

Троллейбусы ТС-2 продолжали поступать в троллейбусный парк № 1, а 17 августа 1967 года первая партия ТС-2 поступила в Троллейбусный парк № 5 имени Артамонова, где стали работать на маршрутах № 28 «Крымская площадь – Ленинский проспект», № 31 «Стадион им. Ленина – просп. Маркса» и № 33 «Метро Октябрьская – 4-я ул. Строителей». Кроме того, из первого в пятый парк были переданы ТС-1. Таким образом, по состоянию на 20 июля 1968 г. в пятом парке было 22 сочленённых троллейбуса ТС, а в первом на балансе было 48 ТС-1 и 65 ТС-2. В 1969 году к открытию маршрута № 62 «Метро Октябрьская – 42-й квартал» из первого парка в пятый было передано шесть ТС-2. В том же году сочленённые троллейбусы стали работать на маршруте № 61 «Метро Сокол – Карамышевская набережная».

Троллейбусы ТС-2 выпускали до августа 1967 года. Всего было построено 135 машин серии ТС. В 1970 году на заводе приступили к проектированию следующего сочленённого троллейбуса ТС-3, хотя это так и осталось отчётом на бумаге. В 1972 году СВАРЗ передал все свои разработки на завод имени Урицкого, который обладал производственной мощностью для изготовления сочленённых троллейбусов. С 1969 по 1970 год семь троллейбусов ТС-1 были переданы в Тбилиси. Туда же с завода СВАРЗ были отправлены узлы шарнирного сочленения и пять недособранных кузовов троллейбуса ТС. В столице Грузинской ССР эти троллейбусы проработали около 5 лет, уступив место автобусу Ikarus 180. Массовое списание троллейбусов ТС в Москве началось в 1972 году.

Основной причиной столь коротких сроков эксплуатации сочленённых троллейбусов ТС было электрооборудование завода «Динамо», выпущенное ограниченной серией, а также несовершенство ведущего моста, что приводило к длительным простоям троллейбусов. Оставшиеся после списания «ветераны» покинули улицы города и продолжали существовать в виде складов, бытовок или теплиц. Причём в большинстве случаев их передавали целиком в весьма приличном состоянии.

Последний троллейбус ТС под № 113 принял участие в сравнительных испытаниях с опытным образцом сочленённого троллейбуса ЗИУ-10, который выпустили в феврале 1978 года. Как и ТС, ЗИУ-10 имел узел шарнирного сочленения, заимствованный у автобуса Ikarus 280. Последний ТС в пятом парке с порядковым номером № 66 был переоборудован в тягач. Для этого потребовалось отцепить прицеп и узел сочленения и переставить токосъёмные штанги на кузов передней части.

В начале 1990-х годов сразу три остова троллейбусов ТС были обнаружены на заболоченном участке одного из садоводческих товариществ в Солнечногорском районе Московской области. Один из корпусов даже удалось привезти в Москву на прицепе, но погрузочно-разгрузочных работ он уже не выдержал. Теперь его можно использовать лишь в качестве образца при реконструкции. Поэтому задача восстановления подобного троллейбуса технически реальна, но всё упирается в финансирование, отсутствие которого отодвигает реализацию этого проекта на неопределённый период.