Троллейбусы киевской серии
ТБЭ-С, КТБ-1 и «Киев» производства Киевского завода электротранспорта им. Дзержинского (КЗЭТ)

В 1955 году ЦКБ ТТУ Москвы разработало на базе электрического и механического оборудования МТБ-82 троллейбусы, предназначенные специально для обслуживания Всесоюзной сельскохозяйственной выставки. Они получили название ТБЭ-С (троллейбус экскурсионный) и изготовлялись на СВАРЗе. Машины выделялись оригинальным дизайном кузова с новой конструкцией дверей и люминесцентных ламп в салоне. Их большие боковые окна из гибкого оргстекла для лучшего обзора заходили на скаты крыши. В целом изготовлено 20 таких машин, которые впоследствии были подарены разным городам. Две из них в конце мая 1957 года (московские № 417 и 420) достались Киеву.

В Киеве троллейбусы получили инвентарные № 401 и 402 и были выпущены на маршрут № 12. Они работали успешно, поэтому Киевскому заводу электротранспорта им. Дзержинского (КЗЭТ) срочно дали поручение наладить собственное производство таких троллейбусов по чертежам СВАРЗ (почти как в 1935 году троллейбусов ЛК).

С заданием завод справился достаточно быстро, и уже в мае следующего года были построены сразу два троллейбуса. Первый испытали 28 июня, а 1 июля оба ТБЭ-С (№ 403–404) киевской сборки вышли на линию. Шестого июля 1958 года официально открылась Выставка передового опыта в народном хозяйстве (ВПОНХ) УССР, и с тех пор ТБЭ-С преимущественно работали на этом направлении. Правда, в Киеве их чаще называли «троллейбусы типа ВСХВ» (от «Всесоюзная сельскохозяйственная выставка») или реже – «троллейбусы КТ» (очевидно, киевский троллейбус).

Построенные на КЗЭТ машины практически не отличались от подаренных Киеву ТБЭ-С, только фигурку рабочего и колхозницы впереди заменили на логотип «Киев», который впоследствии стал визитной карточкой всех троллейбусов киевского производства.

Новые троллейбусы сразу получили одобрительные отзывы прессы: «Внутри машины, окрашенной под цвет киевской зелени, есть 42 мягких места для сидения, обитых текстовинитом, большое зеркало. Помещения для пассажиров освещают плафоны из молочно-белой пластмассы, внутри которых сияют лампы дневного света. Крыша у него сделана из дымчатого органического стекла, которое в жару лучше защищает пассажиров от солнца. Новые машины хорошо приспособлены и для работы в холодное время года. Под каждым сиденьем есть электропечи» («Вечерний Киев», 03.07.1958). Однако как раз к работе в холодное время года эти троллейбусы оказались неготовыми, потому их пришлось отправлять на завод им. Дзержинского для адаптации к зимнему использованию.

Несмотря на эргономичность и прогрессивный дизайн, эксплуатация новых троллейбусов очень скоро обнаружила ряд существенных недостатков. Больше всего сетований вызывала крыша, которая протекала во время дождя или оттепели, в дождливую погоду часто выходило из строя размещенное под полом электрооборудование. Отдельную проблему составляли большие окна из оргстекла, которые легко трескались и часто требовали замены, к тому же каждое стекло имело индивидуальный размер и не взаимозаменялось с другими. Значительные перерасходы оргстекла в троллейбусной службе стали даже предметом заинтересованности контролирующих органов.

Но на трех троллейбусах (№ 405–407), изготовленных осенью 1958 года, уже были учтены отмеченные недостатки, поэтому был установлен новый преобразователь, смонтированы поручни под потолком, а с машины №  408 люминесцентное освещение заменили обычным.

Производство троллейбусов ТБЭ-С в Киеве длилось до июля 1960 года (последние из них получили номера 420–423), и со следующего года началась поэтапная модернизация изготовленных машин. Она предусматривала усиление отдельных, недостаточно крепких элементов кузова, установку задних мостов типа МАЗ-200, замену панорамных окон и передних бамперов с переносом фар на переднюю панель, усиление кормы троллейбуса, установку ширмовых дверей. Первым и единственным троллейбусом, который прошел такую модернизацию, стал №  409.

Однако модернизация не решала всех проблем, поэтому с февраля 1962 года и в течение 1963-го завод проводил значительную перестройку этих машин, ежемесячно переделывая не менее двух троллейбусов. Именно в этот период все киевские ТБЭ-С получили укороченный передний свес кузова и стали похожими на КТБ-1. При этом передние двери переносили из переднего свеса за колесо, а остальной кузов, в том числе задняя часть, оставался практически без изменений. Это и выделяло их среди КТБ-1 и повлекло предоставление отдельного названия – «Киев-3». С марта 1963 года троллейбусы этой серии дополнительно оборудовали штангоуловителями.

Все «Киев-3» работали в Киеве до 1969 года, когда десять из них передали в Полтаву, а остальные были списаны.

«Киев-2»

Разработка и изготовление опытного образца модели 2Т велась в течение 1959 года под руководством В. Серегина группой конструкторов завода, в частности А. Банником, В. Пигиным, при участии ведущих инженеров Б. Венераки и И. Когана. В апреле 1960 года эта машина получила инвентарный № 418 и оказалась единственной в своем роде. Имея большинство агрегатов и электрооборудование от МТБ-82, эта модель отличалась более современной конструкцией кузова со створчатыми дверями вроде тогдашних трамвайных вагонов МТВ-82 и КТМ / КТП-1, а также использованием более надежного редуктора заднего моста по типу МАЗ-200. Кроме того, было увеличено число мест для стоящих пассажиров, чего достигли за счет трехрядного вместо четырехрядного размещения сидений.

Эта модель имела удлиненный передний свес, как в ТБЭ-С, однако первые двери размещались за передним мостом, что позволило сделать их шире, не уменьшая площадь кабины водителя. К сожалению, эти конструктивные особенности и стали главным недостатком машины: увеличенный передний свес повлек повышенную нагрузку на управляемую ось. Уже в августе 2Т исключили из пассажирского инвентаря и отправили обратно на КЗЭТ на переделку, а поскольку на тот момент завод уже начал серийное производство троллейбусов, которые получили название КТБ-1, именно в таком виде машина № 418 вернулась к пассажирскому инвентарю в сентябре 1961 года.

После изготовления первой самостоятельной и не совсем удачной машины 2Т появилась ее укороченная версия (май 1960 года), которая получила название 2Ту и инвентарный № 419. Укоротили ее как раз за счет переднего свеса. Эта экспериментальная модель оказалась удачнее первой и на ее основе запустили серию троллейбусов КТБ-1 (заводское обозначение 2Тм – 2-осный троллейбус модернизированный), первый из которых появился в сентябре – октябре 1960 года и получил инвентарный № 424.

В дальнейшем конструкция дверей створчатого типа стала вызывать нарекания и начиная с троллейбуса № 446 их конструкцию несколько изменили. Но и это нововведение не устроило эксплуатационников, потому с июля 1962 КЗЭТ изготовил первые пять комплектов ширмовых дверей для замены створчатых, и в течение августа старые двери заменили и на всех выпущенных троллейбусах во время плановых ремонтов. Кроме применения ширмовых дверей в 1964 году конструкторы изменили дизайн передней части троллейбусов, улучшили обогрев салона (путем использования тепла реостатов), вентиляцию и комфортабельность сидений, после чего модернизированные КТБ-1 и новые троллейбусы заводской серии 2Тм стали называться «Киев-2» (К-2).

Серийное производство всех троллейбусов осуществлялось при активном участии директора завода Г. Ижели. В начале 1962 года конструктором В. Мышакиным был предложен проект оборудования троллейбуса КТБ-1 серийным двигателем ДК-202Б-С и контроллером от троллейбуса «Шкода» 8Тр. Машины с такими нововведениями должны были получить название КТБ-С, но до их изготовления дело не дошло.

По большей части КТБ-1 и «Киев-2» работали на маршрутах № 1, 11, 12, их можно было встретить и на маршрутах №  4, 15, 16, а иногда и на №  8, 9, 10, 13. Некоторое время эти машины работали и на сложном маршруте № 20 с затяжными подъемами. Это стало возможным после ряда испытаний троллейбусов типа КТБ-1. Первоначальные испытания проводились 21 и 22 ноября 1962 года группой специалистов Политехнического института во главе с С. Реберным на только что изготовленной машине № 470, в опытном порядке оборудованной усиленными ведущими мостами МАЗ-200Г. И хотя мощности двигателя троллейбуса хватало для преодоления подъема, а пневматическое торможение обеспечивало нормаль­ную эксплуатацию, были замечания относительно электродинамического торможения. После их устранения и проведения повторных испытаний машины № 474 было признано возможным эксплуатировать модернизируемые троллейбусы на маршруте №  20, где часть из них работала в течение 1963 года. С поступлением достаточного количества троллейбусов «Шкода» 9Тр, приспособленных к сложным условиям, потребность в эксплуатации троллейбусов КТБ-1 и «Киев-2» на этом маршруте отпала.

Начиная с 1961 года КТБ-1 с завода стали отправлять и в другие города Украины (в частности, в Одессу и Симферополь), годом позже – в Донецк, а с 1963-го – в Харьков и Днепропетровск. С 1966 года начинается передача в разные города всех построенных троллейбусов из Киева. На этот и на следующий год пришелся пик передачи КТБ-1 и «Киев-2», когда машины отправлялись в Алчевск, Артёмовск, Житомир, Полтаву и Черкассы. Некоторое количество передано в 1968 году (Винница, Кировоград), а еще 8 машин КТБ-1 были списаны в течение 1969 года.

«Киев-4»

В 1962 году КБ КЗЭТ начал разработку проекта троллейбуса «Киев-4» (заводское обозначение К4), где было учтено большинство недостатков, обнаруженных на предыдущих сериях, и международный опыт. Первый опытный образец машины появился в конце 1963 года (инвентарный №  492). У нее был улучшенный внешний и внутренний дизайн: «Вместо сплошного и не очень удобного диванчика у входных дверей установлены четыре мягких кресла. Потолок и панели украшены пластиком, и он придает троллейбусу нарядный и опрятный вид» («Киевский электротранспортник», декабрь 1963). На заднем мосту вместо тормозных камер были установлены тормозные цилиндры, а пневматическая схема состояла из двух независимых систем торможения, которые значительно повышали безопасность движения. Троллейбус штатно оборудовали штангоуловителями. В течение 1964 года совершенствовалась эта модель, в то же время завод продолжал изготовлять «Киев-2».

В Киеве троллейбусов «Киев-4» было немного, поскольку было решено отдать преимущество чехословацким «Шкода» 9Тр. Зато они оказались незаменимыми во многих городах Украины, куда и поставлялись в течение 1964–1968 годов. Среди городов, где к середине 1960-х существовало развитое троллейбусное движение, его не было в Черновцах из-за особенного рельефа местности. Серийные «Киев-4» поступали в киевское депо №  1 в течение 1965-го, а уже в 1967 и 1968 годах их постепенно передали в Винницу и Алчевск. Последние К-4 переданы в 1969 году в Херсон, и к моменту передачи они успели поработать в Киеве под «ранними» инвентарными номерами, которые принадлежали списанным КТБ-1.

«Киев-6»

Разработка проекта троллейбуса повышенной вместимости началась в 1965 году под руководством главного конструктора КЗЭТ В. Мышакина при участии конструкторов А. Банника (разработка кузова), В. Пигина, А. Болдецкого и Е. Шкловского (электрооборудование). В проекте принимали участие и студенты Харьковского института инженерно-коммунального строительства (ХИИКС) – И. Серый, А. Бобрышев, А. Сиротенко (механическая часть), С. Воробченко, В. Буланча и др. В 1966 году появился опытный образец троллейбуса «Киев-6» (К-6), в конструкции которого были использованы отдельные узлы и системы, которые оправдали себя на предыдущей серии К-4 и на чешских машинах. Впервые в отечественной практике для троллейбуса разработан и построен трехдверный кузов. На шасси установили мосты типа МАЗ-500 с бездисковыми колесами, редуктор с разгруженными полуосями типа МАЗ-503, также внедрили пневмоподвеску в ходовой части. Штангоуловители стали проще и надежнее в сравнении с чешской конструкцией. Пневматическое и электрическое оборудование машины мало чем отличалось от ЗИУ-5 (кроме использования пневмопривода дверей), поскольку на тот момент было стандартным для всех троллейбусов отечественного производства и, следовательно, конструкторы К-6 имели возможность только его совершенствовать, но не изменять.

Первый опытный троллейбус модели К-6 эксплуатировали в депо № 2 под инвентарным №  546. В опытную эксплуатацию на маршрут №  6 он вышел 1 марта 1968 года и в дальнейшем стал основой для создания серийных машин, которые получили индекс «А». Опытный троллейбус №  546 передали в Чернигов, потом вернули на КЗЭТ и только в 1974 году после ремонта передали в Черкассы, где он работал до списания.

В сравнении с «Киев-6» кузов троллейбусов «Киев-6А» имел несколько «упрощенный» дизайн. С 1969 года для «Киев-6А» стали использовать венгерские ведущие мосты Raba и несколько изменили обустройство салона. В целом к 1973 году, когда «Киев-6» сняли с производства, КЗЭТ успел изготовить 336 троллейбусов этой модели, которые эксплуатировали почти во всех троллейбусных хозяйствах Украины. Они активно работали до конца 1970-х, и последние из них были списаны в середине 1980-х.

С 1967 года под руководством заведующего лабораторией Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института городского хозяйства (НИКТИ ГХ) Л. Збарского проводились разработки первой в СССР и Восточной Европе тиристорно-импульсной системы управления тяговыми двигателями (ТИСУ). За аналог разработки была взята схема немецкой фирмы «АВВ», примененная на троллейбусах Цюриха (Швейцария). В Киеве схему существенно усовершенствовали, о чем свидетельствует полученное авторское свидетельство, к которому незаурядный интерес проявляли ведущие японские специалисты. В 1968 году ТИСУ смонтировали для натурных испытаний в салоне «Шкода» 9Тр. Обкатка этой машины подтвердила дееспособность системы, и в следующем году при активной поддержке начальника КТТУ В. Дьяконова ТИСУ был оборудован серийный К-6. Троллейбус, который получил название «Киев-6Т» и инвентарный № 547, поступил в киевское депо №  3, ставшее «полигоном» для испытания новой техники, и работал с пассажирами на маршруте №  9 с 17 апреля 1972 года. Испытания, проведенные на уровне гос­комитета Совета Министров СССР по науке и технике, показали высокую надежность киевской разработки. Приемочная комиссия отметила большое народно-хозяйственное значение устройства и рекомендовала оборудовать ТИСУ еще 10 единиц К-6 и 10 трамвайных вагонов Т-3.

В 1973 году систему после доработок, в результате которых она стала бесконтактной, даже использовали на одном из троллейбусов ЗИУ-9 в Харькове. Между тем с незначительным отставанием от киевлян исследования по этой же теме начали проводить специалисты Московского электротехнического института (МЭИ). Там занимались разработкой более простой тиристорно-реостатной системы. После успешных испытаний К-6Т между МЭИ и НИКТИ ГХ возникла нежелательная конкуренция, следствием которой стал запрет дальнейших работ по внедрению ТИСУ группы Л. Збарского. В 1974 году ТИСУ с троллейбуса «Киев-6Т», впрочем, как и с остальных опытных образцов, было демонтировано, а троллейбус №  547, как и №  546, отправился работать в Черкассы. Изготовленные 20 комплектов тиристорного оборудования для К-6Т и Т-3Т остались на заводе в Запорожье. Специалисты МЭИ продолжали разработку собственной ТИСУ, однако оборудованный ею троллейбус (сочлененный ЗиУ-10) был введен в регулярную эксплуатацию лишь в 1986 году.