«Гармошки» для Нового Света (ч.8)
История пассажирского транспорта США и Канады
«Шоссейные Голиафы» вновь покоряют Северную Америку
После нефтяного кризиса 1973 года, приведшего к повышению цен на топливо, спрос на услуги общественного транспорта по всей Северной Америке резко возрос, а в густонаселенных районах вновь стал востребован сектор междугородних автобусных перевозок, что привело к возобновлению использования на междугородних рейсах сочлененных автобусов, перевозивших большое количество пассажиров и предоставлявших им высокий уровень комфорта. Но самым незабываемым периодом их эксплуатации стало покорение бескрайних просторов Крайнего севера Канады и Аляски.
Пионеры междугородних трасс
Ещё в середине 1940-х годов в США компания Kaiser, выпускавшая широкий ассортимент продукции от бритв до автомобилей, построила первый в мире 18-метровый сочленённый междугородний автобус Kaiser Coach для транспортной компании Santa Fe Trail Transportation Co. Автобус был рассчитан на перевозку 63 пассажиров, в то время как вместимость обычного междугороднего автобуса тех лет не превышала 37 человек. Однако, чтобы выйти на линию с пассажирами, руководству Santa Fe Trail Transportation Co. пришлось получить специальное разрешение комиссии штата Калифорния для эксплуатации сочленённого автобуса на автомагистралях, поскольку в те годы в США действовали ограничения по длине подвижного состава.
Регулярная эксплуатация Kaiser Coach началась в июле 1947 года на линии Лос-Анджелес – Сан-Франциско и продолжалась до конца 1950-х годов, когда ему на смену пришли новые сочленённые междугородние лайнеры Super Golden Eagle Kässbohrer.
Успешная эксплуатация автобуса Kaiser Coach показала многим транспортным компаниям США, насколько сочленённая машина эффективна и пригодна для работы на междугородних маршрутах с большим пассажиропотоком. В конце 1950-х гг. руководство транспортной компания Continental Trailways решило воспользоваться примером Santa Fe Trail Transportation Co. и приобрела в Германии шесть сочленённых автобусов (два Henschel HS 200 UN Kassbohrer «Academy Express» и четыре Super Golden Eagle Kässbohrer) для своих междугородних маршрутов. Как и Kaiser Coach, эти автобусы смогли эффективно решать стоявшие перед ними задачи –перевозить большое количество пассажиров и предоставлять им высокий уровень комфорта, а также обладали хорошей манёвренностью при большой длине.
Но уже к середине 1960-х годов авиационный транспорт США стал активно расширять гражданские пассажирские перевозки. Переход на реактивные двигатели увеличил пропускную способность авиакомпаний, одновременно сократив время в пути и стоимость билетов. Это привело к сокращению количества пассажиров на междугородних автобусных маршрутах, и к началу 1970-х годов компании Continental Trailways и AC Transit прекратили эксплуатацию сочленённых автобусов на своих линиях.
Автобус или железная дорога: какой вариант предпочтительнее?
Как и в США, в конце 1950-х гг. в Канаде увеличивается рост авиаперевозок и личных автомобилей, что привело к значительной потере доли пассажирских перевозок поездами, а уже к середине 1960-х гг. для руководства Канадской национальной железной дороги и Канадско-Тихоокеанской железной дороги стало очевидно, что пассажирские поезда больше не являются экономически целесообразными. Государство было вынуждено начать субсидирование пассажирских железнодорожных перевозок, и уже в середине 1970-х гг. доля правительственных дотаций достигла 80%. Но такие действия вызывали немало претензий как в парламенте страны, так и в обществе, что стало одним из ключевых вопросов федеральных выборов в 1974 году, когда правительство Пьера Трюдо пообещало создать общенационального железнодорожного перевозчика подобно Amtrak в США.
Но лишь в 1977 году пассажирский сектор железных дорог был выведен из Канадской национальной железной дороги и Канадско-Тихоокеанской железной дороги в отдельную компанию Via Rail Canada, однако количество пассажиров по-прежнему сокращалось, при этом спрос на услуги общественного транспорта после нефтяного кризиса 1973 года по всей стране продолжал расти. Тогда министр транспорта Отто Эмиль Ланг (Otto Emil Lang) стал искать возможность вывести пассажирские железнодорожные перевозки на новый уровень, что позволило бы значительно сократить их субсидирование.
Одним из возможных вариантов являлось создание сверхскоростного пассажирского экспресса, как в Японии, где в первые подобные поезда появились вовремя XVIII летних Олимпийских игр в Токио и доказали высокую эффективность и экономическую выгоду как для страны, так и для отрасли в целом. Отто Эмиль Ланг не мог не заинтересоваться этой идей и отправился во Францию, где в это время вовсю велась подготовка к пуску первого французского сверхскоростного пассажирского экспресса TGV (Train à Grande Vitesse – скоростной поезд). По заявлению разработчиков, TGV сможет конкурировать с автомобилями и самолетами, а также сокращать расстояние между Парижем и остальной частью страны.
Вернувшись в Канаду, Отто Эмиль Ланг выступил с докладом в парламенте и предложил создать собственную систему сверхскоростного пассажирского железнодорожного транспорта с участием местной машиностроительной компании Bombardier Inc. Такая система позволит реанимировать пассажирский сектор железных дорог, даст ему новый толчок к развитию и вернёт платежеспособных пассажиров, что позволит снизить долю правительственной дотаций до 50%. При этом проект особенно остро необходим для провинции Онтарио, где проживает 38,3% населения Канады.
Однако парламентарии и правительство отнеслись к его докладу сдержанно, заявив, что строительство высокоскоростной линии обойдется в разы дороже, чем во Франции, а её содержание будет съедать до трети годового бюджета, а это непомерные расходы для страны, которая только начала восстанавливаться после рецессии 1973–1975 гг. Тем не менее, правительство не отвергло предложенную идею и поручило Центру исследований и развития транспорта Канады CRDT (Centre de recherche et de développement Transport Canada) найти альтернативный путь.
В 1979 году CRDT представил парламенту и правительству доклад, в котором говорилось, что предложенный проект системы сверхскоростного пассажирского железнодорожного транспорта экономически невыгоден для Канады по ряду причин: низкий спрос со стороны пассажиров, поскольку цена билета будет лишь на 20% дешевле авиабилета, а содержание скоростной железнодорожной линии будет сверхдорогим. Специалисты CRDT предложили более практичный и рациональный способ решения проблемы с миграцией населения: поскольку Канада имеет сеть магистральных автомобильных дорог, эффективнее всего использовать на загруженных участках шоссейные (междугородние) сочленённые автобусы, которые смогут при крейсерской скорости 80 миль/ч (130 км/ч) перевозить до 80 пассажиров на расстояние не более 500 км с временем в пути до 4 часов, что даст хороший эффект как для государства, так и для транспортных компаний.
В результате правительство Канады отклонило проект Отто Эмиля Ланга о сверхскоростном пассажирском железнодорожном транспорте и поручило подготовить документацию для шоссейного сочленённого автобуса.
«Шоссейный Голиаф» от Neoplan
В 1979 году Министерство транспорта Канады дает поручение CRDT подготовить документацию на междугородный сочленённый автобус и найти автопроизводителя, готового предоставить его для демонстрационных испытаний. Получив задание, специалисты CRDT первым делом ознакомились с мировым рынком междугородных автобусов, их производителями и изучили технические данные. В это же время другая группа специалистов CRDT подготовила техническое задание, включавшее следующие требования: багажный отсек большого объёма, расположенный под полом салона, полки для размещения ручной клади в салоне, наличие одной – двух дверей, сиденья с подлокотниками и возможностью занять полулежащее положение, небольшой столик и подстаканники в спинке сиденья, наличие индивидуальных ламп освещения и дефлектора вентиляции для каждого места. Также в комплектацию может входить биотуалет, кулер для воды и холодильник.
Как оказалось, единственным производителем автобусов такого класса является немецкий концерн Gottlob Auwärter GmbH, к которому было решено обратиться с предложением о сотрудничестве. Руководство Gottlob Auwärter GmbH с радостью приняло предложение CRDT и пообещало в довольно сжатые сроки изготовить сочленённые автобусы для междугородних перевозок на правах рекламной компании.
Испытания автобусов было решено провести в провинции Онтарио на междугородней автобусной линии, связывающей Монреаль и Торонто по трассе «Королевский Хайвей 401», являющейся одной из самых загруженных магистралей Северной Америки, проходящей через территории, на которых проживает большая часть канадцев. Министр транспорта провинции Онтарио Джеймс Сноу был назначен куратором демонстрационной программы испытаний от CRDT.
Получив заветную путёвку на североамериканский рынок, концерн Gottlob Auwärter GmbH решил привлечь потенциальных покупателей в Канаде и США своей новой моделью Neoplan Cityliner N 120/4 Highliner, производство которой началось в ноябре 1978 года, при чем немцы делали большие ставки на этот шоссейный лайнер и рассчитывали сделать его флагманом междугородних перевозок как в Европе, так и за её пределами.
Автобус Neoplan Cityliner N 120/4 Highliner был разработан базе 15-метрового Neoplan Cityliner Neoplan Cityliner N118/3 с использованием узла сочленения и прицепа от старшего брата Neoplan Jumbocruiser. Он оснащался силовым агрегатом Mercedes Benz OM 403 мощностью 352 л.с., расположенным в базе тягача, и 6-ступенчатой механической КПП ZF, а его пассажировместимость составляла 70 человек.
Поскольку в Северной Америке действовали собственные ограничения на максимальную осевую нагрузку, Neoplan Cityliner N 120/4 Highliner имел четыре оси: три в тягаче и одну – в прицепе, причем вторая ось тягача была опорной с односкатной ошиновкой, а третья ось являлась ведущей с двухскатной ошиновкой. Для повышения комфорта пассажиров Neoplan Cityliner N 120/4 Highliner был оборудован системой климатконтроля, за работу которой отвечали два кондиционера, расположенных в тягаче и прицепе, также в хвосте автобуса у второй двери располагались туалет и холодильник.
К моменту отправки Neoplan Cityliner N 120/4 Highliner на американский континент в 1980 году концерн Gottlob Auwärter GmbH изготовил всего шесть таких машин, которые попарно были отправлены в Северную Америку, Южную Америку и Восточную Азию. В марте того же года два автобуса Neoplan Cityliner N 120/4 Highliner прибыли в Канаду для прохождения опытной эксплуатации в транспортных компаниях, но перед тем, как приступить к испытаниям, они прошли соответствующую проверку Министерства транспорта Канады и получили сертификат для работы на магистралях Северной Америки.
Первый автобус Neoplan Cityliner N 120/4 Highliner поступил в транспортную компанию Voyageur Colonial Bus Lines, где получил парковый номер 500. Однако через два месяца после начала его эксплуатации на маршрутах, связывающих Монреаль, Оттаву, Кингстон и Торонто, руководство Voyageur Colonial Bus Lines столкнулось с серьёзной проблемой – воровством вещей из расположенных в прицепе багажных отсеков. Чтобы исправить сложившуюся ситуацию, руководство Voyageur Colonial Bus Lines обратилось к полиции с просьбой усилить охрану на автостанциях и вокзалах, а на маршруте автобус сопровождал «вещевой» контролёр. Но как только удалось решить проблему с хранением вещей, менеджер по техническому обслуживанию Voyageur Colonial Bus Lines заявил, что из-за сложной проводки эксплуатация и ремонт автобуса обходится слишком дорого, и они рассматривают возможность его передачи в другую компанию. В 1981 году Neoplan Cityliner N 120/4 Highliner был переведён в транспортную компанию Murray Hill в Монреале, провинция Квебек.
В транспортной компании Murray Hill автобус Neoplan Cityliner N 120/4 Highliner обычно работал на маршруте «Монреаль – Оттава», основными пассажирами которого были офисные клерки, совершавшие деловые поездки в столицу Канады из Монреаля. В 1983 году демонстрационная программа испытаний междугороднего автобуса от Министерства транспорта Канады подошла к концу, и компания Murray Hill приобрела Neoplan Cityliner N 120/4 Highliner у концерна Gottlob Auwärter GmbH и эксплуатировала его вплоть до 1989 года, когда ему на смену пришли новые междугородные сочленённые автобусы Prevost Coach H5-60.
Если первый Neoplan Cityliner N 120/4 Highliner работал в крупнейшей агломерации Канады, то второй автобус этой модели отправился на международный маршрут «Сиэтл – Ванкувер», где пользовался популярностью благодаря своей большой вместимости и высокому уровню комфорта для поездок на дальние расстояния. После того, как Министерство транспорта Канады завершило программу испытаний междугороднего автобуса, транспортная компания Holland-America Westours из США выкупила второй автобус Neoplan Cityliner N 120/4 Highliner у концерна Gottlob Auwärter GmbH и поставила его на свои маршруты.
Сочленённый автобус покоряет Аляску
Выкупив Neoplan Cityliner N 120/4 Highliner, транспортная компания Holland-America Westours отправила своего «голиафа» на междугородний маршрут из Фэрбенкса в Скагуэй в штате Аляска, где на местных рудниках производилась добыча концентратов цветных металлов и асбеста. Благодаря особо большой вместимости и удобным сиденьям авиационного типа Neoplan Cityliner N 120/4 Highliner быстро пришёлся по вкусу местным жителям и работягам, которые прозвали его «белоголовый орлан». Однако стоит отметить, что такой эксплуатации в поистине суровых условиях, особенно в зимний период, не мог себе представить ни один сочленённый автобус в мире! В первый год эксплуатации всё шло более-менее нормально, но затем проблемы посыпались одна за другой. Как уже отмечалось, очень сложным элементом в техническом обслуживании была проводка, которая оказалась крайне капризной в условиях суровых зим. Иногда водителям приходилось ремонтировать автобус буквально на коленке, что приводило к длительным простоям, и чтобы хоть как-то нагнать время и скоротать лишние километры, они довольно часто пользовались зимником, езда по которому весьма специфична, а тем более на сочленённом автобусе. В итоге пассажиры забросали руководство компания Holland-America Westours гневными письмами, так как во время поездки на хорошей скорости их изрядно подбрасывало на морозных кочках, а прицеп сочленённого автобуса часто носило из стороны в сторону, приводя пассажиров в ужас.
В итоге руководство Holland America Westours приняло решение снять Neoplan Cityliner N 120/4 Highliner с эксплуатации в штате Аляска и вернуть его на прежний маршрут «Сиэтл – Ванкувер», однако вскоре по просьбам руководства штата Аляска автобус вернули обратно на линию, связывающую Фэрбенкс и Скагуэй, но теперь только на летний период. Сам автобус Neoplan Cityliner N 120/4 Highliner эксплуатировался в компании Holland-America Westours до лета 1988 года, когда ему на смену пришли новые междугородние сочленённые автобусы Prevost Coach H5-60.
Зимник
Зимник – сезонная дорога, которую можно использовать только в зимнее время, то есть она должна перестраиваться каждый год. Эта дорога обычно проходит по суше и по замерзшим озерам, рекам, болотам и морскому льду. Зимние дороги облегчают транспортировку грузов зимой внутри изолированных районов на севере, где отсутствуют всесезонные дороги, и единственной альтернативой является авиация. Зимники широко распространены в районах Крайнего севера, в частности, на Аляске и в Канаде, где до некоторых населенных пунктов и предприятий можно добраться лишь несколько месяцев в году, когда реки и моря замерзают.
«Многоосный Голиаф» из Канадского предместья
После того, как Министерство транспорта Канады завершило программу испытаний шоссейного (междугороднего) автобуса и получило подробный отсчет от Центра исследований и развития транспорта Канады CRDT (Centre de recherche et de développement Transport Canada), было принято решение начать реализацию данного проекта, при этом власти страны поставили условие, что средства будут выделены только местному производителю. Наиболее подходящим претендентом для выполнения государственного заказа оказалась компания Prevost Car, которая являлась местным лидером в производстве междугородних автобусов разной длины и комплектации. Руководство Prevost Car заверило Министерство транспорта Канады, что, если будет выделено необходимое финансирование на разработку сочленённой модели, они без проблем справится с данной задачей, так как обладают хорошим потенциалом, благодаря построенному в начале 1980-х гг. новому инженерно-техническому центру в городе Сент-Клер, провинция Королевская Британия.
В 1984 году Министерство транспорта Канады выделяет компании Prevost Car грант в размере 2,5 млн долларов США на разработку и освоение производства, сочленённого шоссейного (междугородного) автобуса, при этом в помощь инженерам компании были предоставлены специалисты CRDT, порекомендовавшие руководству Prevost Car обратиться на правах партнёра к концерну Gottlob Auwärter GmbH, чтобы вместе создать междугородный сочлененный автобус. Летом 1984 года инженеры Prevost Car совместно с партнерами из Gottlob Auwärter GmbH приступили к проектированию сочлененного автобуса. Взяв за основу серийный междугородний автобус Prevost Car Marathon XL и ходовую часть Neoplan Cityliner N 120/4 Highliner, при помощи компьютерного моделирования они получили математическую проекцию кузова. По результатам расчётов стало ясно, что полная масса автобуса составит около 60 000 фунтов (27 215 кг), что превышает действующие в Северной Америке ограничения на максимальную осевую нагрузку.
Чтобы соответствовать установленным требованиям, инженеры Prevost Car решил сделать тягач с четырьмя тандемными осями: 1-я и 2-я оси управляемые, а 3-я и 4-я ведущие, при этом все оси, включая ось прицепа, должны иметь односкатную ошиновку.
К осени 1984 года проектирование междугороднего сочлененного автобуса было завершено, и в цехах Prevost Car приступили к сборке прототипа. Поскольку автобус получился крупногабаритным – 60 футов (18 100 мм) в длину, 102 дюйма (2 591 мм) в ширину, 125 дюймов (3 180 мм) в высоту, а его масса составляла 60 000 фунтов (27 215 кг), было решено оснастить опытный образец дизельным двигателем Detroit Diesel 6V92TA мощностью 500 л.с., расположенным в базе тягача, и 5-ступенчатой автоматической коробкой передач Al1ison HT-755. Две части кузова соединялись посредством узла сочленения производства немецкого концерна Robert Schenk с электронной системой стабилизации, а для улучшения манёвренности ось прицепа могла поворачиваться при помощи рулевого рычага, соединенного с узлом сочленения, при этом для безопасной эксплуатации в зимнее время рулевой рычаг блокировался пневмозамком.
В салоне автобуса были установлены 68 кресел авиационного типа, над которыми размещались багажные полки для верхней одежды и малогабаритной ручной клади, закрываемые дверцами, а багажный отсек располагался под полом. При этом кабина водителя и пассажирский салон были оборудованы раздельной системой климат-контроля. Комплектация автобуса предусматривала биотуалет и раковину, аудио- и видеосистему с четырьмя мониторами. Вместо привычных стёкол с резиновым уплотнителем устанавливались вклеенные стеклопакеты.
Изготовив опытный образец, компания Prevost Car представила его Министерству транспорта Канады и Центру исследований и развития транспорта Канады CRDT, после чего транспортная комиссия приняла решение отправить машину на всесторонние испытания на Крайний север Канады. Помимо обычных шоссейных дорог опытному образцу с ноября 1984 года по январь 1985 года пришлось поработать на зимниках, где на одном из участков у автобуса произошёл разрыв корда шины, при этом сочленённый автобус продемонстрировал хорошую устойчивость, даже при потере одного из ведущих колёс. После завершения испытаний прототип вернулся на завод, где прошёл сертификацию и получил наименование Prevost Coach H5-60, в котором буква Н обозначала Highway (шоссейный (междугородний) автобус), цифра 5 – количество осей, а 60 – длину автобуса в футах.
Первая публичная демонстрация автобуса Prevost Coach H5-60 состоялась в 1985 году на ежегодном собрании Американской автобусной ассоциации в Лас-Вегасе, где он буквально затмил конкурентов своим футуристическим дизайном и изменил существующие стандарты надёжности, долговечности и комфорта для пассажиров.
Серийное производство автобуса Prevost Coach H5-60 началось в 1988 году, и первые 14 машин были отправлены компании Holland America Cruise Lines, которая по предложению губернатора штата Аляска Стива Купера использовала их для перевозки пассажиров между Ванкувером, Сиэтлом и Джуно, столицей штата Аляска, а также на маршруте Скагуэй – Доусон-Сити. Автобусы Prevost Coach H5-60 хорошо зарекомендовали себя благодаря высокой пассажировместимости и хорошей манёвренности, благодаря задней управляемой оси прицепа, хотя в зимнее время при движении на подъём по нечищеной дороге они часто буксовали и шли юзом, но все это были сущие мелочи для короля «шоссейных» автобусов. В 1989 году двенадцать автобусов заказала компания Voyageur Colonial Bus Lines для маршрута Монреаль – Квебек, причем в их задней части были оборудованы отдельные переговорные комнаты и по желанию заказчика машины оснащались системой сотовой связи.
С 1988 по 1992 годы компания Prevost Car изготовила 46 сочленённых автобусов Prevost Coach H5-60, которые разошлись по 19 транспортным компаниям Канады и США. Но их широкому распространению препятствовал ряд недостатков, из которых наиболее существенным являлась высокая цена по сравнению с обычными междугородными автобусами. Кроме этого, возросшая длина ограничивала их эксплуатацию на некоторых маршрутах, а силовая установка отличалась хорошим топливным аппетитом, при этом обслуживание и ремонт электронной системы стабилизации в узле сочленения обходилось минимум в 60 тысяч долларов. Также нестандартная конструкция ходовой части затрудняла освоение автобуса в ремонте. Однако несмотря на указанные недостатки Prevost Coach H5-60 продемонстрировал высокий потенциал сочленённых автобусов на междугородних трассах и послужил отправной точкой для проектирования новых моделей Prevost Coach H3-40 и Prevost Coach H3-45, имевших большой успех, а также Prevost Coach H3-45, выпускаемой в настоящее время.
