«Гармошки» для Нового Света (ч.7)

История пассажирского транспорта США и Канады

«Прокачка» американского автобусостроения по-голландски

В 1930 году в канадской провинции Манитоба Джон Ковал основал фирму Western Auto and Truck Body Works, на которой пять человек собирали автобусы на шасси Chevrolet. Через некоторое время ассортимент выпускаемой продукции возрос за счёт сотрудничества с General Motors и Ford Motors. В 1948 году фирма поменяла название на Western Flyer Coach и сосредоточилась на производстве городских автобусов и троллейбусов. После ухода с троллейбусного рынка компаний ACF-Brill, Kenworth, Marmon-Herrington, Pullman-Standart, St. Louis Car и Twin Coach, компания на Western Flyer Coach стала одним из ведущих производителей троллейбусов в Северной Америке. Однако сделав ставку на выпуск троллейбусов, в 1971 году она оказалась в затруднительном финансовом положении, поскольку спрос на её продукцию в США и Канаде с каждым годом сокращался ввиду больших цен на электроэнергию, что вынуждало многие транспортные компании переходить на эксплуатацию автобусов. Чтобы спасти компанию от закрытия и сохранить рабочие места, правительство Манитобы выкупает Western Flyer Coach и переименовывает её в Flyer Industries Limited.

Но уже в середине 1980-х гг. новый владелец принимает решение продать убыточную компанию Flyer Industries Limited, находящуюся на грани банкротства, и в 1985 году выставляет контрольный пакет акций на торги, однако среди североамериканских бизнес-элит не нашлось желающих приобрести убыточное предприятие, что вынудило обратиться к европейским автопроизводителям. Первой, кто откликнулся на это предложение, стала семья Ден Аудстен, владевшая компанией Den Oudsten Bussen, являвшейся лидером автобусного рынка Нидерландов, стремившаяся увеличить экспорт своих автобусов, для чего ими был приобретен кузовной завод Van Rooijen. При этом выход на североамериканский рынок сулил дальнейшее усиление позиций в мире, и 15 июля 1986 году было подписано соглашение между правительством провинции Манитоба и компанией Den Oudsten Bussen, заплатившей 1 млн долларов США за акции компании Flyer Industries Limited и обязавшейся инвестировать 2 065 000 долларов США в её модернизацию. После того, как сделка была завершена, Ян Ден Аудстен, новый руководитель Flyer Industries Limited, переименовал компанию в New Flyer Industries Limited и в 1987 году приступил к модернизации производственных мощностей, закупил новое оборудование и отправил инженерный корпус на обучение в Нидерланды на головную компанию Den Oudsten Bussen, где они получили возможность ознакомиться с новаторскими методами производства и изучить достижения европейской инженерной школы. Сам Ян Ден Аудстен тоже отправился в Европу, где встретился с руководством Volvo, DAF, Carrosserie Hess AG и MAN и обратился к ним с предложением о сотрудничестве по созданию нового модельного ряда городских автобусов.

Вернувшись в Канаду, Ян Ден Аудстен с инженерами New Flyer Industries Limited и Den Oudsten Bussen приступили к разработке нового модельного ряда городских автобусов с привлечением ведущих европейских компаний. Разработкой шасси занимались специалисты Volvo и MAN, кузов проектировали инженеры Den Oudsten Bussen и Carrosserie Hess AG, а над созданием пневматических магистралей и электрической цепей трудились специалисты компании DAF. Однако, чтобы оптимизировать затраты на производство и сэкономить на ресурсах, было решено переработать уже существующую модель Flyer Industries D900, которую взяли за основу для новой линейки автобусов.

В 1987 году Ян Ден Аудстен и компания New Flyer Industries Limited представили правительству Манитобы, а также руководителям транспортных компаний новый городской автобус New Flyer Industries D40 с несущим кузовом, при этом боковые панели были выполнены из стекловолокна, что существенно снижало массу машины и уменьшало риск возникновения коррозии. Передняя и задняя панели кузова также отливались из стеклопластика. Колесные арки и ступени изготавливались из нержавеющей стали. Специалисты высоко оценили новую модель, и уже через месяц компания New Flyer Industries Limited получила свой первый заказ от транспортной компании Alameda-Contra Costa Transit District (AC Transit) из штата Калифорния.

В том же году на североамериканском рынке происходит знаковое событие: руководство General Motors Corporation в условиях сильного давления со стороны конкурентов принимает решение прекратить производство автобусов и продаёт своё канадское подразделение Motor Coach Industries (MCI) International Inc, а производство автобусов серии Rapid Transit Series (RTS) отходит компании Transportation Manufacturing Corporation из Нью-Мексико. Уход основного конкурента дал возможность многим производителям автобусов без особых усилий выйти вперёд и заполучить хорошие контракты на рынке городских автобусов, и компания New Flyer Industries Limited не стала исключением.

В октябре 1987 года по предложению инженеров Carrosserie Hess AG Ян Ден Аудстен включил в производственную программу разработку сочленённой модели на базе New Flyer Industries D40. К данному решению его подтолкнул успех компании Neoplan USA, которая существенно увеличила объём производства за счет выпуска сочленённых машин. Но чтобы выйти на этот рынок, было необходимо представить опытный образец, который после прохождения испытаний и опытной эксплуатации получит сертификат от UMTA. Спустя два месяца инженеры New Flyer Industries Limited совместно со специалистами Carrosserie Hess AG приступили к созданию прототипа сочленённого автобуса. Было решено изготовить сочленённую машину по новой толкающей схеме с расположенным в заднем свесе прицепа силовым агрегатом и приводом на заднюю ось. Данное техническое решение было обусловлено новыми правилами для сочленённых машин, принятыми Администрацией городского общественного транспорта UMTA, включавшими выпуск сочленённых автобусов по толкающей схеме, поскольку расположенный в заднем свесе силовой агрегат позволял понизить уровень пола в салоне, что облегчало посадку и высадку пассажиров с ограниченными возможностями по здоровью, а также снижало уровень шума и упрощало ремонт автобуса.

Ввиду отсутствия опыта в создании сочленённых автобусов Ян Ден Аудстен передал разработку данной машины компании Carrosserie Hess AG и уже через месяц получил готовый проект. Ознакомившись с документацией, Яну Ден Аудстену на правах партнёра предложили использовать узел сочленения и систему стабилизации концерна Robert Schenk. Руководитель New Flyer Industries Limited принял предложение и распорядился незамедлительно приступить к изготовлению опытного образца. Во второй половине 1988 года прототип сочленённого автобуса был готов. Он получил обозначение New Flyer D60 и был направлен на испытания в транспортную компании AC Transit в Окленде.

После успешного завершения испытаний руководство AC Transit заказывает у компании New Flyer Industries Limited 60 сочленённых автобусов New Flyer D60. Сам автобус New Flyer D60 оснащался силовым агрегатом Detroit Diesel 8V92TA мощностью 381 л.с. и 4-ступенчатой АКП Allison T-740D. Его общая вместимость составляла 110 пассажиров, в т.ч. 65 сидячих. Поскольку New Flyer Industries Limited только вышла на североамериканский рынок сочленённых машин, её автобусы в основном покупались транспортными компаниями для замены устаревших MAN-AMG SG 220 и MAN SG 310. При этом стоимость автобуса составляла всего 341 174,63 доллара США. Всего с 1988 по 2006 годы было выпушено около 370 автобусов New Flyer D60, которые разошлись по 25 транспортным компания США и Канады, а последняя партия поступила в Metro Transit of Minnesota из Миннеаполиса.

Ikarus – NABI

Завоевав успех в Северной Америке в середине 1980-х гг., руководство Ikarus решает не останавливаться на достигнутом и в целях укрепления завоеванных позиций заключает договор с Администрацией городского общественного транспорта UMTA о прохождении испытаний и опытной эксплуатации в США автобусов новой серии Ikarus 416 и Ikarus 436. После получения одобрения от UMTA в 1986 году в Сан-Диего прибыл первый предсерийный автобус Ikarus 416.К1. В это же время на заводе Ikarus для отправки в США готовили опытный сочленённый автобус Ikarus 436.К1, рассчитанный на перевозку 97 пассажиров, в т.ч. 65 сидячих. Его ширина составляла 2 591 мм (102 дюйма), высота – 2 997 мм (118 дюймов), а длина – 18 166 мм (60 футов), он оснащался силовым агрегатом Detroit Diesel 8V92TA мощностью 298 л.с. и 4-ступенчатой АКП Allison HTB748.

Пока маркетологи и технический отдел Ikarus занимались испытаниями новых моделей и составляли план продвижения своих автобусов на североамериканском рынке, руководство компании после прекращения сотрудничества с Crown Coach Corporation и Ontario Bus Industries искало нового партнёра для возобновления производства на территории США. Через некоторое время необходимый партнёр был найден, и руководство компания Ikarus был подписывает договор о совместном производстве автобусов с компанией Union City Body Company из Юнион-Сити, штат Индиана, и учреждена дочернюю компанию Ikarus USA Incorporated. Чтобы получить хороший портфель заказов, автобусы Ikarus 416.К1 и Ikarus 436.К1 отправились в рекламно-демонстрационные испытания в 20 транспортных компаний США и Канады, а в октябре 1987 года их представили на выставке APTA Expo в Сан-Франциско.

И вот в 1989 году из ворот предприятия Ikarus USA Incorporated выехал первый автобус Ikarus 416, предназначенный для транспортной компании San Diego Metropolitan Transit System из Сан-Диего. Параллельно на предприятии велась подготовка к выпуску сочленённой модели Ikarus 436. Но в это же время в СССР разразился экономический кризис, который привёл к снижению экспорта автобусов, что серьёзно подорвало финансовые позиции компании Ikarus и тем самым поставило под вопрос производство автобусов на предприятии Ikarus USA Incorporated. Однако в 1991 году Ikarus USA Incorporated получила свой первый заказ на поставку сочленённых автобусов Ikarus 436 для транспортной компании Pittsburgh Regional Transit из Питтсбурга и успешно его выполнила несмотря на те трудности, которые испытывало предприятие Ikarus в Венгрии. Завершив в 1992 году рекламно-демонстрационные испытания предсерийные автобусы Ikarus 416.К1 и Ikarus 436.К1 было решено вернуть в Будапешт.

Но все же успех Ikarus USA Incorporated на североамериканском рынке оказался недолгим, и уже в июле 1992 года компания Union City Body Company объявила о банкротстве и прекращении производства автобусов. Однако в августе того же года уроженец Венгрии, предприниматель Петер Рона, решает воспользоваться ситуацией и приобретает у Union City Body Company 25% акций, которыми она владела на правах партнёра, и принимает решение возобновить производство автобусов Ikarus с привлечением головной компании из Венгрии.

Чтобы привлечь внимание к своему бизнес-проекту, Петер Рона в 1994 году договорился с руководством Венгрии о встрече с президентом США и членами правительства. Через некоторое время венгерская сторона получила приглашение на встречу с президентом США в Белый Дом. При этом посещение Белого Дома было крайне экстравагантным: руководство Венгрии приехало на новом сочленённом автобусе Ikarus 436, который припарковали на лужайке заднего дворика. По воспоминаниям участников встречи, главные ворота оказались слишком маленькими и узкими, поэтому пришлось разобрать часть задних ворот, чтобы сочленённый автобус смог въехать на территорию Белого Дома. При этом ранее ни один автобус никогда не въезжал и не парковался в саду Белого Дома. Автобус Ikarus 436 стал единственным в своем роде, да ещё и сочленённым, которому удалось это сделать, да ещё привезти руководство Венгрии в резиденцию Президента США. После того, как автобус остановился, его окружили сотрудники секретной службы США. Из автобуса вышли премьер-министр Венгрии Дьюла Хорн, Питер Рона и другие делегаты, и через некоторое время к ним подошёл с приветствием президент США Билл Клинтон. После протокольного приветствия президенту США показали автобус Ikarus 436, припаркованный в саду Белого Дома. Он направился его осматривать: сначала обошёл автобус снаружи и затем вошел в салон, после чего вышел к журналистам и, обращаясь к ним с яркой улыбкой на лице и восторгом, произнес фразу: «Посмотрите на этот большой и длинный автобус, а ведь он запарковался в саду Белого Дома, как вам такое!». Такой эффектной рекламы не было ни у одного автобуса за всю историю, а Петер Рона смог привлечь внимание к своему бизнес-проекту, и уже летом 1994 года компания Ikarus USA Incorporated получила два заказа на автобусы Ikarus 436 от транспортных компаний Maryland Transit Administration (MTA) в Балтимор – 10 шт. и Miami-Dade Transit (MDT) в Майами – 40 шт.

В 1997 году Петер Рона выкупает 25% акций компании Ikarus USA Incorporated у завода Ikarus и переименовывает компанию в North American Bus Industries (NABI), при этом сохраняет налаженную цепь поставок, комплектующих с венгерского предприятия, но при этом перевозит весь инженерный корпус в США, который занимается американским автобусами. Выпускаемые модели тоже получили новое обозначение: вместо Ikarus они стали называться NABI 416 и NABI 436 по аббревиатуре от North American Bus Industries (NABI).

В том же году Петер Рона меняет технологию производства моделей 416 и 436: теперь используется стальная конструкция с фосфатным покрытием для защиты от коррозии. Колесные арки, ступени и отсек для аккумуляторов изготавливаются из нержавеющей стали, а панели кузова и смотровые люки –из листового металла или полимера с армированным волокном. Также на выбор для клиентов были предложены различные варианты силовых агрегатов и трансмиссий Cummins, Detroit Diesel и Allison, Voith и ZF.

Осенью 1997 года компания NABI выполнила заказ для транспортных компаний Citizens Area Transit (CAT) из Лас-Вегаса (34 автобуса) и Maryland Transit Administration (MTA) для Мэриленда (20 автобусов). Но самый большой заказ компания NABI получила в 2000 году от транспортной компании Denver Regional Transit District из Денвера, заказавшей 118 автобусов.

Однако в начале 2000-х годов руководство компании NABI принимает решение завершить производство линейки моделей 416 и 436 ввиду того, что они уже не отвечали новым требованиям Администрации городского общественного транспорта UMTA по высоте уровня пола. В декабре 2002 года NABI принимает последний заказ на NABI 436 от транспортной компании San Mateo County Transit District (SamTrans) для округа Сан-Матео на 54 автобуса.

Всего с 1991 по 2002 годы было выпушено 306 автобусов Ikarus 436 и NABI 436, которые разошлись по восьми транспортным компаниям США и окончательно покинули улицы американских городов в начале 2015 года.