«Гармошки» для Нового Света (ч.5)

История пассажирского транспорта США и Канады

Начало эпохи машин толкающего типа в Северной Америке

На пороге больших перемен

С середины 1970-х на рынке сочленённых автобусов США безгранично господствовали европейские производители, оставив американским компаниям производство одиночных 40-футовых автобусов, среди которых доминировали архаичные GM New Look и Flxible New Look, созданные ещё в конце 1950-х гг., однако продолжавшие пользоваться спросом у транспортных компаний благодаря высоким эксплуатационным показателям и долгому сроку службы, в частности, GMC New Look, получивший прозвище «рыбный аквариум» за оригинальное закругленное ветровое стекло, состоящее из шести частей, позже замененное гнутым, являлся культовым городским автобусом в США, как ЛиАЗ-677 в СССР.

В 1977 году президентом США был избран Джимми Картер, который назначил на должность министра транспорта Брока Адамса (Brock Adams), занявшегося реформированием транспортной отрасли страны. Уже в мае того же года он поручил руководителю федерального агентства Администрация городского общественного транспорта (Urban Mass Transportation Administration (UMTA)) при Министерстве транспорта США Ричарду Пейджу (Richard Page) возобновить работы по программе Transbus, практически свёрнутой его предшественником два года назад из-за противоречий с производителями AM General, General Motors и Flxible по прототипам и программе испытаний. Программа Transbus была аналогична немецкому стандарту Ассоциации общественного транспорта VÖV (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe) и в её задачи входило снижение эксплуатационных расходов, уменьшение негативного воздействия на экологию и увеличение пассажиропотока. В 1973 году после принятия Закона о реабилитации (29 USC § 701) к ним добавилось создание подъёмника для пассажиров с ограниченными возможностями здоровья, повышение пассивной безопасности и современный дизайн.

Ричард Пейдж, возобновив работы по программе Transbus, заверил, что первые автобусы нового поколения будут представлены Министерству транспорта в мае 1977 г. Также Министерство транспорта, заявило, что к октябрю 1979 г. все новые автобусы должны будут соответствовать спецификации Transbus, чтобы претендовать на федеральные субсидии.

В свою очередь, Ричард Пейдж также предложил поэтапный переход на стандарты Transbus, на который уже начали переходить компании General Motors и Flxible, создавшие автобусы по более упрощенной программе Transbus, что позволяет им претендовать на федеральные субсидии.

Так, в августе 1977 г. на смену GMC New Look приходит новая модель Rapid Transit Series (RTS), на которую руководство GM Truck and Coach Division возлагало большие надежды. Помимо современного обтекаемого дизайна автобус GMC RTS стал первым, в котором использовалась модульная конструкция – автобусы были построены из пятифутовых модулей из нержавеющей стали, которые затем были сварены вместе. В них использовались ударопрочные акриловые окна, система климат-контроля, а также возможность снижения клиренса на остановках, что облегчало посадку и высадку пассажиров с детскими колясками, пожилых людей и лиц с ограниченными возможностями здоровья. Сиденья были изготовлены из жесткого антивандального стеклопластика, а внешние панели были непроницаемы для граффити.

Но пока американские автобусостроители предлагали транспортным компаниям новые модели одиночных городских автобусов, Брок Адамс получает приглашение на выставку IAA во Франкфурте (ФРГ), но ввиду своей занятости отправляет туда чиновников из UMTA и Ричарда Пейджа, чтобы они на месте изучили передовой зарубежный опыт и по возвращении представили бы ему подробный отчёт.

На выставке IAA в Франкфурте концерн Daimler-Benz AG представил свой новый сочленённый автобус Mercedes-Benz O305G революционной конструкции с расположенным в прицепе силовым агрегатом и приводом на заднюю ось, что позволило понизить высоту пола до 725 мм по всей длине автобуса и обеспечивало более удобную и быструю высадку и посадку пассажиров, позволяло значительно снизить уровень шума в салоне и облегчить техническое обслуживание и ремонт. Электронная система KWS обеспечивала устойчивость автобуса на дороге даже во время гололедицы: при критическом угле поворота KWS предотвращала занос и «складывание» автобуса, подавая предупреждающий сигнал водителю. Успех Mercedes-Benz O305G был ошеломляющий: интерес к нему проявили многие страны, и США не стали исключением. Вернувшись из командировки Ричард Пейдж не только подготовил отчёт для Брока Адамса о немецком автобусостроении, но и предложил взять Mercedes-Benz O305G на тестовые испытания как автобус нового технического уровня для пассажиров и эксплуатационников, что может дать дополнительную полезную информацию для программы Transbus, которую, по его мнению, необходимо расширить, добавив в неё сочленённые машины. Однако получил отказ от Брока Адамса, ввиду урезанного бюджета Министерства транспорта.

Тогда Ричард Пейдж попросил вице-президента компании General Motors Роберта Трюкселла (Robert Truxell) как ведущего специалиста американского автобусостроения подготовить для UMTA свой отчёт по автобусу Mercedes-Benz O305G. Через месяц Роберт Трюкселл с группой ведущих инженеров General Motors представили подробный отчёт для Министерства транспорта США, в котором сообщалось, что немецкий автобус во многом превосходит конкурентов как американского, так и европейского производства. Безусловно, в нём много новаторских инженерных решений, но при этом авторы отмечали: «Если необходимо, General Motors может разработать аналогичный сочленённый автобус как Mercedes-Benz O305G на базе новой модели GMC RTS в течение двух месяцев, если UMTA даст соответствующее задание, а серийное производство при наличии заказов готов развернуть уже через год на предприятиях GMC в Понтиаке».

Мегабус от General Motors

В августе 1977-го года началось серийное производство автобусов GMC Rapid Transit Series (RTS). Первый заказ на них поступил от транспортного консорциума штатов Калифорния, Массачусетс и Техас во главе с Хьюстоном, но путь на рынок Северной Америки для GMC RTS оказался непростым, и его пришлось в буквальном смысле завоевывать, поскольку новая модель оказалась значительно дороже предшественника и сулила существенное увеличение расходов на обслуживание и ремонт. А канадские транспортные компании вовсе заявили о неприязни к конструкции и внешнему виду серии RTS, поэтому руководству General Motors пришлось продолжить выпуск автобуса GMC New Look в Канаде, чтобы не терять этот рынок.

Тем временем в 1979 году, пока GMC RTS пробирался тернистыми путями к американскому пассажиру, Роберт Трюкселл решил расширить линейку серии RTS за счёт создания на её базе сочленённого автобуса, что позволило бы увеличить объём производства и давало возможность транспортным компаниям существенно снизить эксплуатационные расходы. Весной того же года он проводит совещание с главами отделов и ведущими инженерами GM по теме сочленённого автобуса на базе серии RTS. Ведь не так давно Роберт Трюкселл заверил чиновников UMTA, что General Motors без особых трудностей создаст сочленённый автобус толкающего типа, аналогичный Mercedes-Benz O305G, и сможет выйти на рынок сочленённых автобусов США. Выслушав доводы коллег, он даёт задание отделу разработок продукции GM провести технико-экономические обоснования по сочленённому автобусу на базе серии RTS и уже через месяц получает ответ: создание сочленённого автобуса на базе серии RTS технически возможно, а его вместимость на 60% больше, чем у одиночной машины. Кузов модульного типа позволяет предложить потенциальным покупателям сочленённые автобусы разной длины от 55 футов (17 м) до 65 футов (19,81 м), что даёт неоспоримое преимущество перед конкурентами как в техническом плане, так и по пассажировместимости. Использование общей номенклатуры запчастей для серии RTS даёт снижение общих расходов по обслуживанию до 40%. Силовой агрегат и трансмиссия будут расположены в заднем свесе прицепа аналогично одиночной модели серии RTS.

Ознакомившись с этим отчётом, Роберт Трюкселл даёт задание Техническому центру General Motors в Уоррене, штат Мичиган, заняться проектированием и изготовлением прототипа сочленённого автобуса, а также провести все необходимые технические испытания и назначает куратором этого проекта ведущего инженера-конструктора GM Йоханнеса Розенкрандса (Johannes Rosenkrands). В течение месяца инженерами были произведены расчёты габаритов кузова, особое внимание при проектировании сочленённого автобуса уделили его длине. Ведь, как отмечалось выше, длина новой модели должна составлять от 55 футов (17 м) до 65 футов (19,81 м) в зависимости от пожеланий заказчика, при этом необходимо обеспечить максимальную устойчивость автобуса на дороге во время усиливающейся поперечной раскачки прицепа. Поэтому было принято решение, что длина будет меняться только у тягача, а у прицепа останется неизменной.

В это же время Йоханнес Розенкрандс занялся изучением конструкции Mercedes-Benz O305G, снабженного электрогидравлической системой KWS по управлению углом поворота в узле сочленения, и Renault PR 180 с комбинированным приводом через узел сочленения на среднюю и заднюю оси. Первый вариант имел патентные ограничения от концерна Daimler-Benz AG, а второй был довольно дорогим в производстве и технически сложным в эксплуатации. Изучив оба варианта, Йоханнес Розенкрандс остановил свой выбор на электрогид­равлической системе KWS, но, чтобы приобрести лицензию, требовалось прибегнуть к сотрудничеству с концерном Daimler-Benz AG. Своим предложением Йоханнес Розенкрандс поделился с шефом Робертом Трюкселлом, заявившим, что сотрудничество с Daimler-Benz AG неприемлемо для крупнейшего американского автогиганта, так как это приведёт к снижению имиджевых показателей и, как следствие, падению спроса на продукцию General Motors в США и за её пределами. Тогда Йоханнес Розенкрандс решил создать собственную систему управления углом поворота в узле сочленения, подобную немецкой, но более простую с механическим управлением без использования электронной начинки.

Взяв за основу немецкий узел сочленения, конструктор решил заменить гидравлическую систему пневматической. Это решение он заимствовал у тяжёлых грузовиков, на которых данная система успела себя зарекомендовать с наилучшей стороны.

Чтобы не нарушать патентное право, Йоханнес Розенкрандс создал узел сочленения оригинальной конструкции, представлявший собой следующее: на раму тягача и прицепа сверху и снизу были установлены металлические пластины, которые закреплялись на ползуне посредством штифтов, а сам ползун крепился к горизонтальному валу, установленному на средней раме. Таким образом ползун обеспечивал перемещение тягача и прицепа относительно друг друга в вертикальной плоскости, а штифты, закреплённые на нём, обеспечивали свободное перемещение в горизонтальной плоскости.

Для управления узлом сочленения конструктор разработал оригинальную пневматическую систему, состоящую из четырёх пневматических подушек, установленных друг напротив друга в узле сочленения, и электрической цепи с питанием от аккумулятора, соединенного последовательно с катушкой электромагнитного клапана и релейным переключателем. Сам переключатель был установлен на горизонтальном валу, его работа заключалась в следующем: при перемещении по горизонтальному валу на два градуса он замыкался и давал питание на катушку электромагнитного клапана, после чего воздушная линия, ведущая к пневматическим подушкам, закрывалась, чтобы прервать подачу сжатого воздуха от пневмокомпрессора. Таким образом обеспечивалось перемещение тягача и прицепа относительно друг друга в вертикальной плоскости. Также для улучшения устойчивости на дороге и гашения колебаний (демпфирования), в узел сочленения были установлены четыре амортизатора, расположенные по обеим сторонам рамы тягача и прицепа и соединённых со средней рамой.

Создание оригинального узла сочленения позволило приступить к постройке опытных образцов городского сочлененного автобуса серии RTC в техническом центре General Motors в Уоррене, штат Мичиган. Один из них имел длину 56 футов (17068 мм), а другой – 61 фут (18592 мм). Оба прототипа получили внутризаводское обозначение GMC RTC Prototype Mega Bus, после чего Йоханнес Розенкрандс занялся их всесторонними испытаниями. Весной 1981 г. комиссия GM Truck and Coach Division представила оба опытных образца вице-президенту GM Роберту Трюкселлу. Таким образом желаемый результат был достигнут: инженеры GMC собственными силами создали современный, отвечающий всем стандартам и требованиям транспортной индустрии США сочленённый автобус, построенной по новой толкающей схеме, на базе серийного RTC. Теперь дело оставалось за малым: получить сертификат UMTA и провести опытную эксплуатацию в транспортных компаниях США. При этом третий вариант сочлененного автобуса длиной 65 футов (19081 мм) так и не вышел из стадии чертежей.

Летом 1981 г. опытные образцы GMC RTC Prototype Mega Bus получают сертификаты на эксплуатацию и новое наименование: GMC RTC R10-204 (автобус длиной 56 футов) и GMC RTC R20-204 (автобус длиной 61 фут). Они оснащались дизельным двигателем Detroit Diesel 6V92TA мощностью 315 л.с. и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач Al1ison V735D, что позволяло развивать максимальную скорость 53 мили в час (85 км/ч). Пассажировместимость достигала от 65 до 73 человек в зависимости от исполнения.

Первой транспортной компанией, опробовавшей новые автобусы, стала Suburban Mobility Authority for Regional Transportation (SMART) из Детройта. Однако после завершения испытаний Департамент транспорта Детройта отказался от закупки данных автобусов. После неудачи в Детройте один из опытных образцов был направлен на испытания в Чикаго, но и там не добился успеха. Основной причиной отказа от данного автобуса являлся большой перерасход воздуха в системе, а также шумность во время движения, поскольку при маневрировании из-под узла сочленения раздавались неприятные звуки стравливания воздуха, что очень сильно раздражало пассажиров. Однако главной причиной, по которой сочленённый автобус не получил путёвку в жизнь, являлась высокая цена, намного превышавшая стоимость европейских конкурентов, что закрыло этой интересной машине путь на конвейер. Несмотря на активную рекламную компанию, потенциальные покупатели не проявили к RTS Mega Bus никакого интереса, а руководство GM не горело желанием вкладывать большие средства в продукт с сомнительной рыночной отдачей.

Канадский голиаф

В конце 1970-х годов на заседании правительства провинции Онтарио министр транспорта Джеймс Сноу (James Snow) выступил с докладом «Стимулирование развития городского транспорта», в котором призвал правительство начать новые проекты по общественному транспорту и увеличить их субсидирование. После нефтяного кризиса 1973 года, который привел к повышению цен на бензин, спрос на услуги общественного транспорта резко возрос по всей стране, при этом особенно остро эти изменения коснулись провинции Онтарио, в которой проживает 38,3 % населения Канады. Поэтому, чтобы не свалиться в очередной экономический, социальный и политический кризис, необходимо действовать на опережение и уже сегодня создавать проекты, способные решить проблемы, которые могут обостриться в будущем. Правительство во главе с Биллом Дэвисом (Bill Davis) одобрило доклад и предложило Джеймсу Сноу реализовать предложенные проекты. Первым стал проект Transitway – строительство транзитного коридора для Оттавы, чтобы увеличить скорость движения городских автобусов с востока на запад столицы. Вторым проектом стало внедрение сочленённых автобусов, успевших хорошо себя зарекомендовать в США.

В 1979 году министерство транспорта провинции Онтарио принимает демонстрационную программу для сочлененного автобуса, и Джеймс Сноу решает действовать по примеру США и взять на испытания в рамках рекламной компании пару сочленённых машин европейских производителей, но встречает критику со стороны главы правительства Онтарио Билла Дэвиса, заявившего, что поскольку экономика Канады только начала восстанавливаться после рецессии 1973–1975 гг., следует поддержать местных производителей, обеспечивающих работой население и дающих доход в бюджет Канады. В итоге, по инициативе главы правительства Онтарио состоялась встреча руководства General Motors Corporation Diesel Division (GMCDD) с руководством министерства транспорта, на которой представители GM заверили, что в состоянии построить необходимое количество сочленённых автобусов. Министру пришлось подчиниться, и летом 1979 года правительство Онтарио заключило контракт с GMCDD на сумму 16,3 миллиона долларов США на изготовление 53 сочленённых автобусов.

Получив желанный контракт, руководство канадского подразделения GM обратилось в головной офис General Motors к Роберту Трюкселлу с просьбой оказать содействие в проектировании сочленённого автобуса, поскольку самостоятельно они не в состоянии это сделать ввиду отсутствия опыта и инженерной базы. Роберт Трюкселл ответил, что GM только приступил к проектированию собственного сочленённого автобуса на базе серии RTC, который будет готов не раньше, чем через год, и добавил, что пока маркетологи не определили цену автобуса, их предприятие может не уложиться в отведенный бюджет, а учитывая негативное отношение канадских транспортных компаний к автобусам серии RTS, выход сочленённой версии кажется сомнительным. Поэтому не следует изобретать велосипед, и необходимо обратиться за помощью к одному из ведущих европейских автопроизводителей, а, чтобы сократить затраты на проектирование и производство сочленённого автобуса, его следует построить на базе серийной модели GMC New Look с применением новой революционной конструкции, главной особенностью которой является расположенный в прицепе силовой агрегат и привод на заднюю ось.

Вернувшись в Канаду, руководство местного подразделения GM составляет техническое задание для сочленённого автобуса на базе серийной модели GMC New Look, после чего отправляет предложения о сотрудничестве ведущим европейским автопроизводителям – Daimler-Benz AG, Kässbohrer и Auwärter Neoplan, недавно освоившим изготовление сочленённых машин толкающего типа. Руководство Daimler-Benz AG после неудачной попытки выйти на рынок США отказалось от сотрудничества, сославшись на большой объём работ по проекту O-Bahn Busway – системы скоростного автобусного сообщения, где автобус движется по специальному построенному бетонному пути, как трамвай или мет­ро. Руководство Kässbohrer также направило отказ ввиду большой загруженности по многим своим проектам и посоветовало обраться к Auwärter Neoplan, руководство которого честно заявило, что в секторе сочленённых машин толкающего типа они новички и сами обращались за помощью к руководителю мастерских Фалькенрид (Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH) Отто Шульцу, поэтому GMCDD необходимо обраться к нему с предложением о сотрудничестве. И вот в 1980 году GMCDD направляет предложение о сотрудничестве Отто Шульцу, который с радостью его принимает и обещает помочь.

Получив техническое задание от GM, Отто Шульц поручает своему ведущему инженеру Хильмару Фойтлинске заняться проектированием сочленённого автобуса на базе GMC New Look, а уже через месяц инженер представляет готовый проект. Ознакомившись с документацией, Отто Шульц предложил канадскому партнёру использовать свой узел сочленения, что позволит незамедлительно приступить к производству сочленённых автобусов и без задержек выполнить задание по постройке 53 машин. Чтобы обеспечить устойчивость автобуса на дороге, им необходимо приобрести систему стабилизации у концерна Robert Schenk.

Одобрив рекомендации Отто Шульца, руководство GM осенью 1980 года дает задание своим инженерам приступить к созданию сочленённых автобусов. Для начала было решено изготовить пробную партию из 5 машин и провести всесторонние испытания, после чего приступить к изготовлению оставшихся автобусов. Их производство началось на предприятии GM в Сент-Эсташ, провинция Квебек, куда из Гамбурга доставляли в сборе узлы сочленения.

При этом Отто Шульц решил не заниматься производством такого большого количества узлов сочленения у себя, поскольку опасался срыва поставок, и приобрел 53 машинокомплекта у Daimler-Benz AG, с которым находился в тесном сотрудничестве. В это же время GMCDD решает провести модернизацию модели GMC New Look. К такому решению их подтолкнул немецкий стандарт VÖV, с которым они познакомились во время командировки в Германию.

Пока инженеры готовили обновленную модель, получившую название Classic, руководство GM решило, что готовящиеся к производству сочленённые автобусы первыми получат новый дизайн фронтальной части с большим маршрутоуказателем, скошенным ветровым стеклом, чтобы избежать бликов в кабине водителя, широкой передней дверью, новыми блок-фарами и травмобезопасным бампером.

В начале 1981 г. первая партия из пяти сочленённых автобусов покинула заводские цеха и отправилась для прохождения всесторонних испытаний на другое предприятие GM в Лондон, шестой по величине город провинции Онтарио. Оснащённые немецким узлом сочленения и системой стабилизации концерна Robert Schenk автобусы продемонстрировали прекрасную устойчивость на дороге, и несмотря на изменённую фронтальную часть от серии Classic для пассажиров они по-прежнему были растянутым «рыбным аквариумом».

Весной 1981 г. первая партия сочленённых автобусов получает сертификат на эксплуатацию и своё наименование GMC-TA60-102N, в котором буквы ТА означают городской сочленённый автобус – Тransit Аrticulated, цифры 60-102 – 60 футов в длину и 102 дюйма в ширину, буква N – без кондиционера. Новая модель оснащалась дизельным двигателем Detroit Diesel 8V-71N мощностью 255 л.с. и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач Al1ison V735, что позволяло развивать максимальную скорость 55 миль в час (90 км/ч).

Автобусы были рассчитаны на перевозку 76 пассажиров с 55 местами для сидения. Их испытания завершились ближе к осени, после чего GMC-TA60-102N получил одобрение руководства GM на серийное производство.

В июле 1982 г. GMCDD в рамках контракта для демонстрационной программы по сочленённым автобусам передает GMC-TA60-102N министерству транспорта провинции Онтарио, которое, в свою очередь, передало его транспортной компании Mississauga Transit, а уже в августе пришли оставшиеся 13 машин. Далее получили свои автобусы транспортные компании Hamilton Street Railwa, город Гамильтон (6 машин), Mississauga Transit, город Миссиссога (14 машин), Toronto Transit Commission, город Торонто (12 машин). Поскольку General Motors Corporation Diesel Division имел другие контракты, производство сочленённых автобусов растянулось почти на полгода, а изготовление самой большой партии из 21 автобуса, предназначенной для транспортной компании OC Transpo из Оттавы, завершилось лишь весной 1983 года.

Министерство транспорта провинции Онтарио передало сочленённые автобусы GMC-TA60-102N всем четырём транспортным компаниям не безвозмездно, а в аренду за 1 доллар в год с возможностью их выкупа по истечении трёх лет, если муниципалитеты этого захотят. Таким образом чиновники хотели убедить транспортные компании принять их концепцию и перейти на эксплуатацию сочленённых автобусов, преимущество которых заключалось в более низких эксплуатационных расходах. Ведь два сочленённых автобуса в состоянии вместить столько же пассажиров, сколько три обычных, а это означает, что операторы тратят меньше денег на техническое обслуживание и зарплаты, но при этом перевозят столько же пассажиров. Многие канадские транспортные компании оказались в восторге от GMC-TA60-102N, но в ходе их эксплуатации выяснилось, что обслуживание сочленённых автобусов обходится дороже, чем обычных.

После трёхлетней демонстрационной программы министерство транспорта провинции Онтарио решает передать сочленённые автобусы транспортным компаниям. Но как только это происходит, Торонто практически сразу продаёт 12 сочленённых автобусов GMC-TA60-102N Миссиссоге. В 1987 г. Гамильтон покупает 10 автобусов у Оттавы, а Миссиссога приобретает оставшиеся 11 автобусов в 1988 году. С конца 1980-х по середину 1990-х гг. транспортная компания Hamilton Street Railwa передавала в аренду на сезонную работу в город Гуэлф пять автобусов GMC-TA60-102N, где они использовались для подвоза туристов к Ниагарскому водопаду, и в город Виндзор для испытаний.

В 1997 году Миссиссога прекращает эксплуатацию GMC-TA60-102N и заменяет их на новые сочленённые автобусы New Flyer Industries D60LF. Гамильтон стал последним городом Канады, в котором эксплуатировались GMC-TA60-102N: они окончательно покинули городские улицы в начале 2007 года.

Но на этом история GMC-TA60-102N не закончилась. В 1987 году руководство General Motors Corporation принимает решение прекратить производство автобусов и продает своё канадское подразделение Motor Coach Industries (MCI) International Inc, а производство автобусов серии Rapid Transit Series (RTS) – компании Transportation Manufacturing Corporation в Нью-Мексико. В 1992 году транспортная компания Metro Transit из Галифакса решает увеличить пропускную способность своих маршрутов и заказывает у компании MCI сочленённую версию модели Classic. Инженеры MCI, взяв за основу GMC-TA60-102N, перерабатывают его согласно новому кузову от модели Classic. Для соединения тягача и прицепа используется узел сочленения немецкой компании ATG Autotechnik GmbH.

Весной 1992 г. сочленённый автобус получил сертификат на эксплуатацию и наименование GM MCI Classic TC60-102N, где буквы ТС означают городской сочленённый автобус – Transit Classic , цифры 60-102 – 60 футов в длину и 102 дюйма в ширину, буква N – без кондиционера. Он комплектовался дизельным двигателем Detroit Diesel 6V92TA DDEC мощностью 300 л.с. и 5-ступенчатой автоматической коробкой передач VR736 ATEC, что позволяло развивать максимальную скорость 55 миль в час (90 км/ч). Автобус был рассчитан на перевозку 76 пассажиров с 57 местами для сидения.

В мае 1992 года транспортная компания Metro Transit получает первую партию сочленённых автобусов, а следующем году ещё семь. Однако в следующем году подразделение городских автобусов MCI было приобретено компанией Nova Bus, которая сразу же завершила производство устаревшей модели Classic.

Компания General Motors Corporation и её канадское подразделение первыми в Северной Америке создали сочленённые городские автобусы с применением новой революционной конструкции, с расположенным в прицепе силовым агрегатом и приводом на заднюю ось. Так началась эпоха машин толкающего типа на Североамериканском континенте.