«Гармошки» для Нового Света (ч.4) Американский полет Икаруса

История пассажирского транспорта США и Канады

Запуск в серию

В марте 1979 года, когда после завершения испытаний предсерийный образец Ikarus 286.К1 был возращен на завод, компания Crown Coach Corporation полным ходом готовила свои производственные мощности для выпуска венгерских автобусов. В свою очередь McDonald-Douglas организовал встречу руководства государственного предприятия Ikarus и Crown Coach Corporation, на которой было подписано партнерское соглашение, по которому McDonald-Douglas на правах представителя и дистрибьютора компании Ikarus получает 25% от сделки и такой же процент получала Crown Coach Corporation, а Ikarus на правах производителя получил 50%. Буквально через месяц, в апреле 1979 года, компания Crown Coach Corporation и Ikarus подписали договор о совместном производстве автобусов и создании предприятия Crown Coach – Ikarus, а новая модель, выпуск которой планировался на совместном предприятии, получила торговую марку американской компании Crown Coach и имела сдвоенное название Crown-Ikarus 286.

После того, как McDonnell Douglas открыл американский рынок для компании Ikarus, он вновь вернулся к вопросу о поставках самолетов серии McDonnell Douglas DC-10 для венгерской национальной авиакомпании Malév. Руководство Венгерской народной республики приступило к заключению договора о приобретении этих лайнеров, но ввод советских войск в Афганистан в конце 1979 года привёл к обострению отношений между двумя мировыми державами и введению санкций с обеих сторон. Имея политическое и экономическое влияние на Венгерскую народную республику, руководство СССР принудило отказаться от закупок американских самолетов, и McDonnell Douglas был вынужден уйти с социалистического рынка, а Malév продолжила эксплуатировать советские авиалайнеры. Лишь в середине 1980-х гг. после ослабления влияния СССР им удалось перейти на подержанные самолеты Boeing и Airbus.

В октябре 1979 года Crown-Ikarus получило приглашение на участие в закупочном конкурсе по спецификации Super Bus от транспортных компаний SamTrans, TARC и TriMet, а уже через месяц был заключен первый производственный контракт на изготовление 102 сочленённых автобусов для Луисвилля, Сан-Матео и Портленда. При этом сроки поставок оговаривались не позднее конца 1980 года, что поставило Ikarus в очень непростое положение. Дело в том, что основное производство завода Ikarus было ориентировано на массовую сборку автобусов для Советского Союза и стран СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи), а новая модель Ikarus 286 хоть внешне была похожа на своих «собратьев», но сильно отличалась от них конструктивно: каркас кузова был шире, более высокий клиренс для силового агрегата, отличались планировка и высота салона. Эти технические особенности не позволяли осуществлять сборку автобусов Ikarus 286 на главном конвейере совместно с другими моделями 200-й серии, поэтому его изготовление пришлось перенести на предприятие малых серий в Матиашфельде, производственные мощности которого оказались недостаточными, однако другого выхода у компании Ikarus не было.

В декабре 1979 года в Матиашфельде началось серийное производство Crown-Ikarus 286. Конструкция серийного автобуса была значительно переработана и дополнена по сравнению с опытным Ikarus 286.К1. Главные изменения коснулись кузова, что было связано с обязательным применением стандартных окон американского образца. При этом длина автобуса увеличилась до 17 960 мм, поскольку секция тягача стала на 20 мм короче, а прицеп, наоборот, стал длиннее на 50 мм. Эти весьма небольшие изменения, практически не заметные стороннему наблюдателю, потребовали полностью переработать кузов, что затянуло постройку первых экземпляров почти на год. На серийные автобусы Crown-Ikarus 286 установили тонированные стеклопакеты с форточками, а каждое окно могло полностью откидываться вверх, обеспечивая экстренное покидание автобуса в случае аварии. По требованию заказчика были установлены более массивные и мощные бамперы, позволявшие избежать последствий от столкновений на скорости до 10 км/ч. В салоне установили унифицированные сидения американского образца, часть из которых располагалось на подиумах, что было вызвано необходимостью увеличения моторного отсека и возросшим количеством дополнительного оборудования. Привод стеклоочистителей стал пневматическим вместо электрического.

Серийная модель Crown-Ikarus 286 оснащалась дизельным двигателем Cummins NHHTC-290 мощностью 290 л.с. или Cummins NHHTCC-350 мощностью 350 л.с. и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач Allison HT 740D или Allison HT-740, количество сидячих мест варьировалось от 67 до 73 по желанию заказчика, а общая пассажировместимость составляла 106 человек.

Освоение Дикого Запада

В начале 1980 года ввиду сжатых сроков и явной неготовности заокеанского партнёра, компании Crown Coach Corporation к освоению производства сочленённых машин, первая партия в количестве 15 автобусов была полностью изготовлена в Венгрии, и в марте того же года они поступили в транспортную компанию Transit Authority of River City в Луисвилл, штат Кентукки. Далее последовало выполнение самого большого заказа на 87 автобусов для транспортной компании Tri-County Metropolitan Transportation District of Oregon (Tri-Met) из Портленда. Совместное предприятие Crown Coach – Ikarus наконец-то смогло приступить к производству автобусов не на бумаге, а на деле: первую партию в количестве 23 автобусов поставили заказчику в 1981 году, а остальные 64 были изготовлены в 1982 году. В Венгрии проходил начальный этап сборки автобусов – производство кузова, окраска согласно требованиям заказчика, установка шасси и силового агрегата.

Далее готовые машинокомплекты отправлялись в порт Гамбурга, где их грузили на паром и отправляли через Атлантический и Тихий океаны в Портленд, откуда, пройдя таможенный контроль, они отправлялись на железнодорожных платформах в Лос-Анджелес. После прибытия в Калифорнию машинокомплекты перегружали на автомобильные платформы и доставляли на предприятие Crown Coach, где проходил завершающий этап сборки – установка салона, поручней, бамперов американского образца и боковых стёкол.

Поскольку Crown Coach имела небольшие производственные мощности, то им пришлось организовать окончательную сборку и доводку автобусов под открытым небом, благо климат Калифорнии этому способствовал. После успешного выполнения первых заказов предприятие Crown Coach – Ikarus активно занялось освоением американского рынка. Их путь начинался с Тихоокеанского побережья на западе страны к Атлантике.

В период с 1982 по 1984 годы Crown Coach – Ikarus поставила автобусы Crown-Ikarus 286 в девять различных городов США, причем автобусы разных партий отличались длиной, составлявшей 60 футов (17 960 мм) или 55 футов (16 500 мм), а также количеством дверей (три или две), при этом многие автобусы были оборудованы подъёмником для инвалидных колясок, расположенным в передней или задней двери по желанию заказчика.

Автобусы Crown-Ikarus 286 получили транспортные компании San Mateo County Transit District (SamTrans), округ Сан-Матео (штат Калифорния) – 10 штук; Capital District Transportation Authority (CDTA), Олбани (штат Нью-Йорк) – 8 штук; Santa Clara County Transportation Agency (VTA), округ Санта-Клара (штат Калифорния) – 15 штук; Rublic bus transportation (TheBus), Гонолулу (штат Гавайи) – 8 штук; Jacksonville Transportation Authority (JTA), Джэксонвилл (штат Флорида) – 10 штук.

В 1984 году на Crown Coach – Ikarus приступили к выполнению второго по величине заказа из партии 50 автобусов для транспортной компании Metropolitan Transit Authority of Harris County (Houston Metro) из Хьюстона, который, как оказалось позже, стал последней совместной работой двух предприятий. При этом Houston Metro заказал пять автобусов Crown-Ikarus 286 с сиденьями туристического типа.

В 1985 году разразился скандал между Crown Coach – Ikarus и транспортной компаний Tri-Met из Портленда. По мнению последней, поставленные в Портленд автобусы отличались низким качеством сборки, а узлы и агрегаты, установленные на них, быстро выходили из строя, и машины подолгу простаивали в ремонте. В течение года стороны пытались решить возникшие разногласия во внесудебном порядке и через некоторое время объявили о достижении соглашения, по которому Crown Coach – Ikarus выполнила ряд работ как по гарантии, так по техническим претензиям Tri-Met.

После такого оглушительного скандала компания Crown Coach Corporation понесла большие убытки и в 1986 году не только прекратила приём заказов на автобусы Crown-Ikarus 286, но и расторгла договор с венгерским партнером, после чего о поставках Ikarus в США не могло быть и речи. Всего с 1980 по 1985 гг. для США было произведено и поставлено 246 автобусов Crown-Ikarus 286. После прекращения производства ряд транспортных компаний получал в лизинг подержанные автобусы Crown-Ikarus 286. Удивительно, но эти автобусы оказались настоящими долгожителями среди сочленённых автобусов США: большинство из них покинуло улицы американских городов к концу 1990-х гг., но некоторые экземпляры продолжали работать вплоть до 2003 года.

«Икарус» под проводами

После того как в 1980 году государственное предприятие Ikarus получило первые заказы на автобусы Crown-Ikarus 286, руководство компании решило не останавливаться на этом и предложило Crown Coach освоить производство троллейбусов на базе выпускаемого автобуса. Как раз в это время транспортные компании Сан-Франциско и Сиэтла начали обновлять троллейбусный парк, и появились планы по развитию троллейбуса.

Но для начала Crown Coach предложила Ikarus провести тестовые испытания в Сан-Франциско и Сиэтле, чтобы понимать, какой троллейбус с каким электрооборудованием необходим потенциальным заказчикам, тем более что в это время власти Сиэтла утвердили проект метро-автобусного туннеля для скоростного транспорта в центре города, в котором, по замыслу компании Metro Transit, предполагалось использовать сочленённые троллейбусы. Поскольку в США не выпускались троллейбусы данного типа, городские власти обратились к европейским автопроизводителям с просьбой предоставить свою продукцию на время испытаний. Государственное предприятие Ikarus отправляет свою заявку в Metro Transit и, получив согласие, направила на испытания два экспериментальных троллейбуса Ikarus 280T3, построенных совместно со швейцарскими компаниями BBC (Brown-Boweri & Cie AG) и Sécheron и уже успевших хорошо себя зарекомендовать во время опытной эксплуатации в Швейцарии, ФРГ и Бельгии, показав высокую надёжность электрооборудования и хорошие ходовые качества, во многом превосходящие западноевропейских конкурентов.

В 1981 году государственное предприятие Ikarus, чтобы сократить время доставки двух троллейбусов Ikarus 280T3 и опередить конкурентов, обратилось к британской грузовой авиакомпании Transmeridian Air Cargo. Для этого собранные в Будапеште троллейбусы разъединили на две части, после чего их погрузили на автомобильные платформы и отправили в аэропорт Будапешта, где их ждали два канадских турбовинтовых самолёта Canadair CL-44.

По прибытию в Сиэтл оба троллейбуса Ikarus 280T3 поступили на баланс Metro Transit, которая направила их в опытную эксплуатацию по городским маршрутам. Через некоторое время один троллейбус Ikarus 280T3 был отправлен в Сан-Франциско для прохождения опытной эксплуатации. Однако после года работы на троллейбусы Ikarus 280T3 ни одного заказа так и не поступило. Один троллейбус вернулся обратно в Венгрию, а другой отправился в Мехико-сити, но впоследствии также вернулся домой ни с чем. Получив заказы на автобусы, компания Ikarus так и не смогла выйти на перспективный рынок городского электрического транспорта США.

Канадская одиссея Икаруса

В конце 1970-х гг. в столице Канады Оттаве было одобрено строительство нового транзитного коридора под названием Transitway. Цель этого автобусного маршрута заключалась в том, чтобы увеличить скорость движения городских автобусов с востока и запада. Первые два участка открылись в 1983 году: юго-западный переход между Линкольн-Филдс и Базовой линией и восточный участок между Лизом и Хердманом. Для этих магистральных маршрутов понадобились автобусы особо большой вместимости. В Канаде, как и США подобных автобусов не выпускали, но спрос на такие машины с каждым годом рос. Прежде чем приобрести новый подвижной состав, руководство транспортной компании Ottawa-Carleton Regional Transit Commission (OC Transpo) решила провести испытания автобусов разных производителей и пригласило к участию в конкурсе компании Van Hool (Van Hool AG280/2), General Motors (GMC New Look-TA60-102N) и Ikarus (Crown-Ikarus 286). После недельных испытаний OC Transpo объявила победителем государственное предприятие Ikarus, сумевшего обойти конкурентов по таким показателям, как вместимость, высокий уровень комфорта для пассажиров, надёжность, безопасность и хорошая манёвренность. Все эти факторы говорили о том, что данный тип подвижного состава крайне необходим для столицы Канады и её нового транзитного коридора Transitway.

Но, как и в США, в Канаде действовали ограничения на приобретение транспортных средств за федеральные средства, поэтому компании Ikarus пришлось вновь организовать совместное предприятие с Ontario Bus Industries (OBI) из Миссиссоги, округ Онтарио. Так была образована торговая марка Orion-Ikarus, а автобусы получили обозначение Orion-Ikarus 286 или Orion III. Первичный этап сборки также проходил в Венгрии, а установка салона, поручней, бамперов и боковых стёкол – на предприятии Ontario Bus Industries.

Автобус Orion-Ikarus 286 был идентичен Crown-Ikarus 286 по габаритам, количеству сидячих мест, которое варьировалось от 61 до 70 по желанию заказчика, а общая пассажировместимость составляла 106 человек, силовому агрегату и трансмиссии, но отличался светотехникой канадского образца, а также сиденьями салона.

В ноябре 1984 года был заключён первый контракт с OBI для OC Transpo на 34 автобуса Orion-Ikarus 286, а через год было заказано уже 130 машин. За ним последовал следующий заказ от транспортной компании Toronto Transit Commission (TTC) на 90 автобусов, в 1989 году была приобретена последняя партия из 20 машин, и на этом производство автобусов Orion-Ikarus 286 было завершено. Ontario Bus Industries, выполнив свои обязательства по поставке сочленённых машин, перешла на выпуск обычных автобусов, спрос на которые на рынке Канады значительно возрос. Автобусы Orion-Ikarus 286 хорошо зарекомендовали себя в суровом канадском климате и эксплуатировались до 2003 года.

Удивительно, но поставленная руководством Ikarus задача завоевать американский рынок была успешно осуществлена, и Ikarus 286 стали самыми массовыми сочленёнными автобусами в Северной Америке, обойдя даже немецкого конкурента, – концерн MAN. Завоевав успех через партнерство в конце 1980-х гг. государственное предприятие Ikarus вновь откроет для себя американский рынок как уже самостоятельная компания Ikarus USA, которая после ряда реорганизаций стала называться North American Bus Industries (NABI) в 1996 году. Но это будет уже совсем другая история.