«Гармошки» для Нового Света (ч.2)

История пассажирского транспорта США и Канады

Проект Super Bus

К началу 1960-х в США начинает формироваться многочисленный средний класс американцев, которые переезжают из городов в пригороды и используют для передвижения личный автомобиль. Общественный транспорт для них уходит на второй план, и он становится основным для передвижения афроамериканцев и бедных городских жителей. Столкнувшись с резким сокращением платежеспособного населения по всей стране и опасениями по поводу растущего использования автомобилей, правительство США решило незамедлительно провести необходимую модернизацию отрасли и стимулировать автогигантов к разработке современных и привлекательных автобусов. В 1962 году президент США Джон Кеннеди направил в Конгресс предложение о создании программы федеральной капитальной помощи для предприятий общественного транспорта. Он сказал: «Сохранение и приумножение ценностей в существующих городских районах имеет важное значение. Но не менее важны шаги по повышению экономической эффективности и пригодности для жизни в районах будущего развития. Поэтому наше национальное благосостояние требует предоставления хорошего городского транспорта с правильно сбалансированным использованием частных автомобилей и современного общественного транспорта, чтобы способствовать формированию и росту городов».

Однако «Закон о городском общественном транспорте» был принят лишь в 1964 году, когда при Министерстве транспорта США было создано федеральное агентство "Администрация городского общественного транспорта" (Urban Mass Transportation Administration (UMTA)), которому было поручено предоставлять федеральную помощь проектам общественного транспорта страны. Этот закон стал первой значительной поддержкой федеральных властей для общественного транспорта со времен Великой депрессии и позволил вывести его на новый уровень, а также обновить изрядно изношенный парк подвижного состава многих городов США.

Но в это же самое время на Западном побережье США, чтобы повысить пропускную способность на маршрутах в районе Alameda и Contra Costa (Сан-Франциско), в марте 1966 года транспортная компания AC Transit приобрела у Continental Trailways сочленённый автобус Super Golden Eagle Kässbohrer, который в основном использовался на пригородных линиях, за что он получил прозвище «автострадный поезд». Новый автобус пришелся по вкусу и пассажирам, и эсплуатационникам. Вот что писал о нём генеральный директор AC Transit Алан Бингхэм в корпоративном журнале Transit Times: «Мы с вами видим, как он решает стоящие перед ним задачи – перевозит большое количество пассажиров и предоставляет им высокий уровень комфорта, а также обладает хорошей маневренностью на дорогах при своей большой длине. Этими показателями не может похвастаться ни один американский автобус. Если мы с вами проведем опрос среди пассажиров, то увидим, насколько высока потребность в таких автобусах на маршрутах нашей компании, и эту задачу мы намерены решить в ближайшее время».

После успешной эксплуатации Super Golden Eagle Kässbohrer в AC Transit всерьез задумались о приобретении таких автобусов в большом количестве, и в 1970 году Алан Бингхэм подает прошение в Департамент транспорта штата Калифорния на разработку спецификации для сочленённого автобуса. Чиновники из транспортного департамента, в свою очередь, обратились в UMTA, чтобы получить федеральную помощь для разработки документации. UMTA дает указание на разработку технических требований для автобуса большой вместимости Национальному транспортному центру в Питтсбурге совместно с Департаментом транспорта штата Калифорния, который назначается координатором. По мере подготовки документов по спецификации было принято решение расширить список участников и включить в него помимо AC Transit, ещё семь транспортных компаний из Нью-Йорка, Чикаго, Питтсбурга, Детройта, Далласа, Лос-Анджелеса и Сиэтла. Интерес других городов к сочленённому автобусу был вызван желанием транспортных компаний увеличить пассажиропоток, повысить производительность и снизить или по крайней мере сохранить на прежнем уровне эксплуатационные расходы.

В итоге спецификация в 1972 году превратилась в проект Super Bus, в котором помимо транспортных компаний приняли участие ведущие производители США, такие как General Motors, Flxible Co., Crown Coach Corp., Eagle International Inc., McDonnell Douglas Corp. и American Motors General Corp., но их основная задача на этом этапе сводилась к консультации по технической части. После того, как спецификация по проекту Super Bus была готова, UMTA обязался выделить субсидию в размере 12 млн. долларов для автопроизводителя, который построит прототип, примет участие в программе испытаний и приступит к производству сочленённого автобуса. Вот только руководство General Motors подвергло критике размер выделяемой субсидии: по его мнению, 12 млн. долларов недостаточно, чтобы разработать с нуля автобус непривычной конструкции и построить прототип, а затем участвовать в сравнительных испытаниях. Кроме этого для создания такого автобуса необходимо прибегнуть к сотрудничеству с одной из западноевропейских компаний, поскольку действующие патентные ограничения со стороны Daimler-Benz AG, MAN, Kässbohrer, Robert Schenk и Viberti делают невозможным самостоятельное создание сочленённого автобуса. Поэтому General Motors отказался от участия в проекте Super Bus и предложил обратиться к европейским компаниям, имевшим большой опыт в этой области и способных создать в короткие сроки автобус, полностью отвечающий требованиям UMTA. Вслед за General Motors от участия в проекте отказалась компания American Motors General Corp.

Лишь компания Flxible Company заявила об участии в разработке собственного сочленённого автобуса по проекту Super Bus. Данному стремлению способствовал новый собственник Flxible Company, корпорация Rohr Corporation, желавшая во что бы то ни стало утереть нос General Motors, так как их новая фирма существовала в тени этого автогиганта, несмотря на равную долю рынка городских автобусов в стране.

Впрочем разразившийся в 1973 году нефтяной кризис сильно ударил по экономике США, что привело к сокращению и свертыванию многих государственных программ. Проект Super Bus не стал исключением, поскольку вынужденное сокращение расходов привело к фактическому отказу от него, при этом компания Flxible Company сделала самостоятельно графические наброски будущего сочленённого автобуса и произвела расчёт размеров, но ввиду отказа властей выделить обещанную субсидию была вынуждена прекратить все работы в данном направлении.

После неудачи внутри страны федеральное агентство UMTA решило поступить, как предлагал ранее General Motors, и отправило аналогичное предложение крупнейшим западноевропейским производителям автобусов, что позволяло правительству США убить двух зайцев одним выстрелом – сократить расходы на проект Super Bus за счет отказа от разработки собственного автобуса, а сэкономленные средства направить на исследования и испытания техники, которая прибудет из-за границы, что позволит более качественно подготовить технические требования к будущему городскому автобусу.

Соревнования по-американски

В 1973 году на предложение федерального агентства UMTA откликнулись пять западноевропейских автопроизводителей – Daimber-Benz AG, MAN и Kässbohrer из Германии, Volvo из Швеции и Van Hool из Бельгии. Руководство UMTA отдало предпочтение Volvo и MAN, которые, по его мнению, в наибольшей степени отвечали требованиям проекта Super Вus. Победители конкурса согласились предоставить свои автобусы на испытания для более качественной подготовки спецификации.

Первым в США поступил автобус Volvo B58-55A Hägglund & Söner, прибывший морем из Стокгольма летом 1974 года на верфь Emeryville Division города Эмеривилл, штат Калифорния. Он был оснащён дизельным двигателем Volvo THD100 мощностью 250 л.с. и 4-ступенчатой коробкой передач Wilson 4VXL. Его длина составляла 60 футов (18 000 мм), а пассажировместимость – 75 человек. Volvo B58-55A Hägglund & Söner был окрашен в красный и кремовый цвета, как автобусы Storstockholms Lokaltrafik AB – муниципальной компании общественного транспорта Стокгольма. Пройдя необходимый техосмотр и обслуживание, Volvo B58-55A Hägglund & Söner поступил на двухнедельные испытания в компанию AC Transit в городе Окленд, а затем был направлен в транспортные компании Golden Gate Transit и Southern California Rapid Transit.

В Калифорнии испытания шведского автобуса продолжались чуть больше месяца, затем его передали в компанию Metro Transit в город Сиэтл, где он эксплуатировался до ноября 1974 года. В начале следующего года Volvo B58-55A Hägglund & Söner покинул США и вернулся обратно на завод в Гётеборге, откуда поступил в Стокгольм, для которого первоначально предназначался.

Через месяц после Volvo B58-55A Hägglund & Söner из Германии также морем доставили сочленённый автобус MAN SG 192 стандартной серии, отличавшийся от конкурента меньшей длиной, составлявшей 54 фута (16 500 мм) и пассажировместимостью – 65 человек. Автобус был оснащён дизельным двигателем MAN D2566 MLUM мощностью 192 л.с. и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач Renk. Он был окрашен в светло-жёлтый цвет с красными полосами вдоль бортов.

Пройдя соответствующий техосмотр и обслуживание, MAN SG 192 был передан компании AC Transit из Окленда, где проработал около месяца, затем был направлен в Сан-Франциско для обслуживания пригородной линии, связывавшей мегаполис с автовокзалом Salesforce Transit Center.

В конце ноября 1974 года федеральное агентство UMTA завершило испытания европейских сочленённых автобусов и представило подробный технический отчёт: автобусы доказали свою эффектность как в городе, так и на пригородных маршрутах, обеспечивают высокий уровень комфорта пассажиров, они надёжны, безопасны и, даже обладая большой длиной, не уступают в манёвренности 40-футовым одиночным автобусам. Все эти факторы говорят о том, что данный тип подвижного состава крайне необходим в густонаселённых районах США и требует незамедлительного внедрения в городские агломерации. Также транспортные компании, в которых проходили испытания сочленённые автобусы, предоставили результаты опросов пассажиров и водителей, участники которых отдали предпочтение немецкому автобусу MAN SG 192.

Так, 91% пассажиров предпочитают «автобус с изгибом», нежели обычный 40-футовый автобус. Более 96% водителей отдали предпочтения удобному и эргономичному рабочему месту немецкого автобуса с большим ветровым стеклом, а 91% отметили широкие двери, позволяющие одновременно производить посадку и высадку. 81% пассажиров считают, что в MAN садиться и выходить легче, чем в американские автобусы того времени. Большинство пассажиров отметили легкость передвижения в сочленённом автобусе, плавность хода, низкий уровень шума внутри автобуса, комфорт, удобные сиденья, большое пространство для ног и ощущение простора, а также комфортную температуру в салоне. Всем опрошенным водителям понравилась управляемость автобуса, и многие сочли, что его реакция на поворот руля лучше, чем у конкурентов. Также были отмечены легкость управления, хорошее ускорение и торможение.

В марте 1975 года спецификация по сочленённому автобусу была готова, и ее передали всем транспортным компаниям США для ознакомления. По предварительной оценке, UMTA, для удовлетворения потребностей транспортных компаний, которые изъявили желание закупить сочленённые автобусы уже в текущем году, необходимо было приобрести 156 машин.

Покупай Америку

В мае 1975 года спецификацию сочленённого автобуса США выставили на торги для объединенного закупочного консорциума транспортных компаний, который к тому времени разросся с семи до одиннадцати участников из Атланты, Чикаго, Лос-Анджелеса, Миннеаполиса, Окленда, Финикса, Сан-Диего, Сан-Рафаэля, Вашингтона, Питтсбурга и Сиэтла, при этом ранее проявлявшие интерес к сочленённым машинам компании из Нью-Йорка, Детройта и Далласа отказались от участия. Победителем торгов стал концерн MAN, поскольку ни один из местных автопроизводителей не принял участия в конкурсе, при этом им довольно подробно пришлось объяснять Федеральной торговой комиссии свое отсутствие как с технической, так и коммерческой точек зрения. Однако согласно закону «Покупай Америку» (49 USC § 5323j), UMTA не могло выделить субсидию из федерального бюджета на приобретение автобусов концерна MAN, так как они не производились на территории США. Чтобы обойти юридические ограничения и выйти на американский рынок, руководство концерна MAN принимает решение о сотрудничестве с какой-либо из американских компаний. Рассмотрев около 10 предложений от разных производителей, руководство MAN остановило свой выбор на American Motors General Corporation (AM General), имевшей хорошую производственно-техническую базу и занимавшейся выпуском колесных тягачей, автобусов, а в начале 1980-х гг. получившей всемирную известность благодаря началу серийного производства автомобилей гражданской серии Hummer и военной Humvee. При этом не имея большого опыта в производстве автобусов, компания AM General была всегда заинтересована в крупных (федеральных) контрактах на солидную сумму и по этой причине в марте 1976 года подписала договор с MAN о создании совместного предприятия, и уже через месяц MAN – AM General получил свой первый заказ от UMTA на 398 сочленённых автобусов для консорциума транспортных компаний. Закупка столь большой партии сочленённых автобусов в США была обусловлена последствиями нефтяного кризиса 1973 года, который привел к повышению цен на бензин, и для многих американцев ежедневные поездки на личном автомобиле стали роскошью.

В апреле 1976 года на заводе MAN в Зальцгиттере приступили к производству автобусов MAN SG 220 для американского рынка, отличавшегося от немецкого собрата MAN SG 192 более мощным дизельным двигателем MAN D2566 MLUM мощностью 220 л.с., что дало новое цифровое обозначение модели 220, но 4-ступенчатая автоматическая коробка передач Renk у них была одинаковой. Согласно требованиям UMTA габариты кузова были увеличены: ширина – с 2 500 мм до 2 591 мм (102 дюйма), высота – с 3 100 мм до 3 180 мм (125 дюймов), а длина – с 16 480 мм до 16 500 мм (55 футов), а также с 18 000 мм до 18 100 мм (60 футов). С апреля по июль 1976 г. изготовили первую партию из 289 автобусов, большая часть из которых (151 шт.) предназначалась для Сиэтла. Все автобусы MAN SG 220 имели длину 60 футов (18 100 мм), кроме 43 автобусов для Вашингтона, имевших длину 55 футов (16 500 мм).

В Германии проходил начальный этап сборки автобуса – производство кузова, окраска согласно требованиям заказчика, установка шасси и силового агрегата. Далее готовый машинокомплект отправлялся в Гамбург, при этом тягач с завода в Зальцгиттере приезжал своим ходом, а прицеп фирмы Göppel из Аугсбурга привозил буксир. На причале порта производилась стыковка тягача и прицепа в единый автобус, который затем грузили на судно, маршрут которого пролегал через Атлантический и Тихий океаны в город Портленд, где после прохождения таможенного контроля машинокомплекты отправлялись на автомобильных платформах на предприятие AM General в город Мишавака, штат Индиана.

На AM General машинокомплект MAN SG 220 проходил завершающий этап сборки – установку салона, поручней, системы кондиционирования воздуха, бамперов американского образца и боковых стёкол. Согласно договору, выпускаемый сочленённый автобус получал торговую марку американской компании AM General и имел сдвоенное название MAN-AMG SG 220. В августе 1976 года первая партия из 289 автобусов была передана заказчикам в Лос-Анджелес, Миннеаполис, Сан-Диего, Вашингтон и Сиэтл. Это стало началом регулярной эксплуатации сочленённых автобусов на территории США. А уже в сентябре того же года AM General изготовил вторую партию из 70 автобусов с длинной 55 и 60 футов, предназначенных для Окленда, Финикса, Сан-Рафаэля и Атланты.

В октябре 1976 гада на предприятии AM General во время завершения изготовления партии из 61 автобуса для Чикаго, Питтсбурга и Сиэтла рядом с заводом вспыхнул пожар: загорелся кустарник, и в считанные минуты большие порывы ветра перекинули огонь на площадку, где стояли машинокомплекты и десять кузовов MAN-AMG SG 220, ожидавших своей очереди на сборку. Они сгорели дотла. Лишь один машинокомплект несильно пострадал и после досборки был отправлен заказчику, компании Metro Seattle. Из-за пожара сильно сдвинулись сроки получения автобусов Сиэтлом, так как пришлось ждать поступления новых машинокомплектов из Германии, и лишь в январе 1977 года заказ был полностью выполнен. Месяц спустя в результате срывов поставок автобусов MAN-AMG SG 220 AM General не получила новых заказов от UMTA. Тогда руководство компании приняло решение завершить свою деятельность на автобусном рынке США и в следующем году расторгло договор с MAN.

После завершения альянса с AM General концерн MAN принял решение отказаться от практики создания совместных предприятий и 1979 году построил собственный завод по производству автобусов в городе Кливленд, штат Северная Каролина, с расчетной производительностью 400 автобусов в год. На новом предприятии началось производство модернизированной серии MAN SG 220 с более мощным силовым агрегатом, турбодизелем MAN D2566 MLUM / US мощностью 305 л.с., что дало новое цифровое обозначение модели 310, и новой 4-ступенчатой автоматической коробкой передач Doromat 874B. В остальном конструкция автобуса осталась без изменений.

Помимо автобусов в 1984 году MAN изготовил для Сиэтла 46 сочленённых троллейбусов MAN SG Т310, и, хотя поначалу с ними возникли некоторые проблемы, они успешно работали в компании Metro Seattle до начала 2000-х гг., и последняя рабочая машина покинула улицы Сиэтла в 2007 году. C 1980 по 1986 гг. в Чикаго, Денвер, Индианаполис, Мемфис, Миннеаполис, Нашвилл, Финикс, Питтсбург, Рочестер, Сан-Франциско, Сан-Хосе, Сан-Хуан, Сиэтл, Спокон, Вашингтон, Вестчестер было поставлено, в общей сложности, 630 автобусов MAN SG 310 и троллейбусов MAN SG Т310, с длинной 55 и 60 футов.

В мае 1987 году UMTA объявило, что отныне автобусы, покупка которых финансируется из федерального бюджета, должны иметь высоту пола не выше 22 дюймов (559 мм). Данное решение было вызвано долгой социальной и политической проблемой, исходившей со стороны объединений пожилых людей и инвалидов, особенно инвалидов-колясочников. В результате размещенный ранее заказ на 485 автобусов для Чикаго был отменен из закупочной статьи UMTA, и тогда концерн MAN подал иск в суд, но проиграл его. К этому времени на рынок сочленённых автобусов США вышли новые игроки, такие как Auwärter Neoplan и New Flyer Industries, предложившие автобусы, соответствующие новым требованиям UMTA. После долгих раздумий руководство MAN приняло решение уйти с рынка автобусов США и в 1989 году продало завод в Кливленде компании Freightliner Trucks, которая, в свою очередь, являлась филиалом концерна Daimler Trucks. Однако сочленённые автобусы концерна MAN ещё долгие годы встречались на улицах городов США, говоря всем, что именно немцы стали пионерами сочленённого транспорта США.

В 1992 году Министерство транспорта США инициировало отчет от крупных транспортных компаний о работе сочленённых автобусов и пришло к неутешительному выводу, что основная задача, которая ставилась перед проектом Super Bus, была провалена: затраты на оплату труда в расчете на одного пассажира при эксплуатации сочленённого автобуса были выше по сравнению с обычным, а стоимость такого автобуса была почти вдвое больше, а необходимое техническое обслуживание было более частым и дорогостоящим. Но это был всего лишь отчёт и сухой взгляд чиновников, которые к этому времени уже стали забывать времена, когда почти вся трудовая Америка пересела с личного автомобиля на общественный транспорт и поднимала экономику страны с начала 1980-х гг.