Автобусы производства Механического завода «Уралец»
Какие ассоциации вызывает у вас название «Уралец»? Наверное, многие бы ответили, что это школьный велосипед, пылесос или футбольная команда. Но мало кто знает, что в советское время на Механическом заводе «Уралец» в небольшом одноименном поселке в Свердловской области под этой маркой выпускались… автобусы для Министерства культуры РСФСР. При отсутствии какой) либо другой информации об этих автобусах и моем интересе к ним ничего не оставалось, как съездить и найти этот загадочный завод.
Подъезжая к поселку Уралец, я не мог оторвать глаз от красоты здешней природы. А когда из-за поворота показались первые домишки, с большим интересом стал вглядываться в каждую постройку, пытаясь найти в ней хоть что-то, отдаленно напоминающее промышленное предприятие. Казалось поразительным, как в этом крохотном, по столичным меркам, поселке мог располагаться один из ведущих заводов советской культуры!
Заметив заводские корпуса на окраине Уральца, я снова был удивлен – на этот раз небольшой территорией самого предприятия. При встрече директор завода, как бы в ответ на мое удивление, произнес фразу: «А знаете, ведь наш завод ведет свою родословную с позапрошлого века! Не каждый крупный завод может похвастаться этим…»
И действительно, история Механического завода «Уралец» уходит корнями в первую половину ХIХ века, когда в 40 километрах от Нижнего Тагила у горы Соловьевой были обнаружены богатые залежи золота и платины. На этом месте в 1837 году был открыт Авроринский прииск. После прихода большевиков в 1920-х годах на прииск, переименованный в Красный Урал (а позже в Кировский), попало много ссыльных переселенцев по системе ГУЛАГ. Он обзавелся собственной инфраструктурой: строился и расширялся рабочий поселок, появились мастерские по ремонту драг. Именно эти мастерские, состоящие из нескольких механических и литейных цехов, после закрытия прииска в 1953 году стали единственным местом работы для двух тысяч жителей поселка.
С 1954 года Кировские механические мастерские (КММ) входили в состав Всесоюзного треста «Золототранс» Министерства цветной металлургии СССР. Это было не лучшее время для предприятия: отсутствие квалифицированных кадров, обветшалые и изношенные до предела здания и оборудование. Все это не позволяло сконцентрироваться на определенной специализации – в КММ брались за любые заказы треста. В основном они сводились к изготовлению запасных частей для грузовиков ГАЗ, ЗИС и МАЗ – это бортовые и самосвальные кузова, тормозные барабаны, гильзы блоков и т.д.
Наиболее сложной и ответственной продукцией в 1954 году стали автобусы капотного типа на шасси ГАЗ-51, которые распределялись по различным приисковым управлениям Урала и Сибири. Эти автобусы с кузовом на деревянном каркасе не имели никакого обозначения и отличались простотой конструкции. Оно и понятно: освоение их производства проходило в спешке, без отработанной технологии и при отсутствии полной технической документации. Несмотря на это автобусы изготовлялись поточным способом, хотя и в небольшом количестве: пик годового производства составлял не более 130 штук.
В конце 1950-х годов КММ были переданы в подчинение Среднеуральскому совнархозу и переименованы в Автоагрегатный завод «Уралец» – так окончательно сформировался профиль предприятия – выпуск запчастей. К тому же в 1962 году завод получил крупный военный заказ на производство КУНГов на шасси ЗИЛ-157 и специальных кузовов на шасси МАЗ-200 для газодобывающих станций АДС-50 и АКДС-70. Военные предъявляли к этой продукции очень жесткие требования по качеству и срокам изготовления, и благодаря этому заказу предприятию удалось значительно обновить свой станочный парк и набрать на работу квалифицированных специалистов, что положительно сказалось на статусе самого завода.
В связи со срочностью «оборонных» заказов производство автобусов отошло на второй план – объемы выпуска снизились до 50–60 штук в год. Несмотря на это продолжались работы по подготовке к производству нового автобуса вагонного типа. Эта затея воплотилась лишь в нескольких опытных экземплярах, похожих как две капли воды на РАФ-251. Но тут снова наступили «смутные времена»…
В 1965 году расформировали совнархозы, и завод лишился своего основного заказчика – Министерства обороны. Снова встал вопрос о специализации предприятия и его ведомственной принадлежности. Выполнение заказов для отдельных трестов и управлений привело к тому, что завод оказался ничейным. Тут-то и появились чиновники из Минкультуры, которые выведали о незанятом заводе. Таким образом, к концу года Механический завод «Уралец» оказался в ведении треста «Роскультпромсбыт» Министерства культуры РСФСР, где он стал видной величиной среди других предприятий этого ведомства. Руководству «Уральца» были созданы благоприятные условия в выборе продукции, которую бы они хотели производить. Ничуть не сомневаясь, на заводе решили, что продолжат выпускать автобусы теперь для «культурных» целей. В министерстве не возражали, хотя в его системе уже был Краснодарский завод по производству спецавтотранспорта.
Автобус капотного типа, который завод выпускал больше 10 лет, безнадежно устарел и требовал замены. Поэтому работы по проектированию нового автобуса начались уже в начале 1966 года. Перед конструкторами стояла четкая задача – создать автобус на шасси ГАЗ-51А с цельнометаллическим кузовом вагонного типа.
Поскольку опыт в создании автобусов имелся, на заводе справились с заданием достаточно быстро: к декабрю изготовили несколько опытных образцов спецавтобуса «Уралец-66». Серийно их начали производить с 1967 года. Они предназначались для перевозки театральных бригад во время гастролей. В этом же году на базе автобуса был разработан автоклуб, в комплект которого входили радиоприемник, громкоговоритель, киноустановка. Все автоклубы оборудовали автономной бензоэлектростанцией, а внешне отличить от обычных автобусов их можно было по дверце в правом борту, сразу за пассажирской дверью.
В первые годы производства стало ясно, что автобусы «Уралец» по характеристикам ничем не отличаются от однотипных автобусов «Кубань», выпуск которых рос с каждым годом в Краснодаре. И в связи с расширением краснодарского завода встал вопрос о переориентации «Уральца» на выпуск автобусов в северном исполнении. Это было логичным шагом, так как автобусы и автоклубы этой марки распространялись в основном в Сибири, на Урале и Дальнем Востоке, а автобусы «Кубань» – в основном в европейской части СССР, где климат значительно мягче.
Так определилась своя ниша в производстве спецавтотранспорта. Первые опытные образцы северных «Уральцев» появились в конце 1960-х годов – модификации 66С и 70С. Их отличительной особенностью стало двойное остекление без форточек, утеплитель между наружными и внутренними стенками кузова и более эффективная система отопления салона. Эти модели с начала 1970-х начали выпускать серийно. «Уралец-66С» внешне был похож на стандартный автобус, а «Уралец-70С» был с кузовом нового дизайна, с гнутыми ветровыми стеклами. К сожалению, второй продержался в производственной программе предприятия недолго – было сделано не более 500 экземпляров.
В лучшие годы завод производил до 1200 автобусов в год, четверть из которых переоборудовалась в автоклубы. За все время производства автобусы и автоклубы основной модели «Уралец-66» неоднократно модернизировались, и внешний облик кузова постоянно менялся, зачастую без отражения в наименовании модели. Лишь в первой половине 1970-х после очередной модернизации автобусы получили индекс «Уралец-66АС».
Производство автобусов на Урале продолжалось до 1979 года, когда из Министерства поступила директива о проведении их государственных испытаний и сертификации в НАМИ. Присланный на автополигон НИЦИАМТ серийный автобус «Уралец» не был допущен к испытаниям: отнеслись с пристрастием к отсутствию двухконтурной системы торможения, которая по ГОСТу стала обязательной для всех автобусов со второй половины 1970-х. Таким образом, судьба «Уральцев» была решена – их сняли с производства по настоянию Минавтопрома.
По сути, прекращение выпуска автобусов означало полное сворачивание производства спецавтотранспорта – завод полностью перешел на выпуск аттракционов. А после развала Советского Союза предприятие попало под контроль Нижнетагильского металлургического комбината, дочерним предприятием которого оно является до сих пор.
Сейчас на заводе занимаются в основном производством мебели и розливом популярной на Урале природной воды «Белогорье», которая, по заверениям директора, обладает уникальными лечебными свойствами. Что ж, я прихватил с собой несколько бутылочек попробовать… Жаль, что в этой повседневной рутине на самом заводе уже практически забыли, что когда-то занимались производством автомобилей, автобусов и аттракционов. И эту историю мне пришлось собирать на «Уральце» практически по крупицам…
