Экомтранс
Грузовики и автобусы на газовом топливе и электротяге на выставке «COMTRANS’15»
Вот уж не думал, что наступит момент, когда внутри профильной выставки можно будет выделить ещё одну спонтанную, но тем не менее вполне самостоятельную выставку. Сумбурно? Вот и у меня были такие же ощущения, когда, переходя от стенда к стенду, я слышал: «А ещё мы представляем автомобиль/ автобус (нужное подчеркнуть) на газовом топливе». К завершению обхода экспозиции удивление уже начали вызывать стенды, где отсутствовала техника на голубом топливе: «Отстаёте от рыночных тенденций, однако!..»
Кстати, как оказалось, метан и пропан – не единственные альтернативные питающие элементы. Нашлось место на выставке «COMTRANS’15» и технике на электротяге. Так что игнорировать активный интерес в сегменте экологически чистого топлива теперь не получится при всём желании…
В голубом ореоле
Основную массу техники с моторами, работающими на газу, разумеется, составляли грузовики.
Наиболее широкая экспозиция представлена в сегменте газовых двигателей с принудительным искровым зажиганием, созданных на основе дизельных моторов. Свою продукцию здесь показали отечественные производители – КАМАЗ-652074 и КАМАЗ-43118 (на стенде «Чайка-Сервис»); китайцы – C & C N332 и Dayun CGC4253 (на стенде «Газпром»). А европейцы в лице «Скания-Русь» вообще решили не мелочиться и показали сразу два автомобиля на метане: седельный тягач Scania P340LA 4x2 HNA и рефрижератор на шасси Scania P340LB 6x2/4 MNB. Машины серийные, вовсю работают в российском подразделении HAVI Logistics, так что можно не стесняться.
Второе место по популярности занимают газодизельные системы питания, работающие на смеси дизельного топлива и природного газа. Путь этот менее затратный, чем первый и со временем, возможно, станет более распространённым. На выставке такие моторы были установлены на полноприводные IVECO Eurocargo (шасси) и IVECO Trakker (седельный тягач), КАМАЗ-549005 (седельный тягач) и «Урал NEXT 32551-5013-71» (вахтовку).
Третье место – создание битопливной модификации автомобиля с бензиновым двигателем. Самое простое решение, но, увы, неприменимое на больших грузовиках из-за… отсутствия бензиновых моторов таких объёмов. Так что в этом сегменте только LCV, такие как «ГАЗель NEXT» и новый IVECO Daily 50C14 NV.
Что касается пассажирских перевозок, то здесь пока монополия газовых двигателей.
На стенде КАМАЗа были представлены сразу две версии автобусов на сжатом газе: низкопольный НефАЗ-5299-40-51 и полунизкопольный НефАЗ-5299-30-51. Машины известные по различным выставкам, но в таком тандеме широкой публике экспонируются впервые. Вероятно, завод хотел продемонстрировать, что его возможности становятся всё шире, и он готов прислушиваться к запросам покупателей.
А вот Volgabus разделил свои газовые автобусы по разным стендам, 100%-ная премьера – Volgabus Serpantin (528512-CNG) (кстати, по-прежнему непонятно точное название машины, ибо на борту оно выглядит как «Sерпанtин»), демонстрировался под собственными флагами. А серийный Volgabus CityRitm (5270G2) красовался на упомянутом стенде «Газпрома».
Всё на том же стенде «Газпрома» красовался и новый ПАЗ Vector 4 7.1CNG. Автобус представляет развитие проекта по сотрудничеству «Группы ГАЗ» и компании ISUZU. Машина оснащена газовой рядной «четвёркой» ISUZU 4HV1 мощностью в 130 л.с. А 6 газовых баллонов с природным газом расположились в базе под полом, благо, рамная конструкция шасси это позволяет без проблем.
В то же время ЛиАЗ никак не проявил себя в демонстрации газомоторных автобусов – похоже, для него техника на метане уже настолько серийная продукция, что в дополнительной рекламе она просто не нуждается.
Разряд, ещё разряд
А вот с электробусами всё намного проще, ибо на рынке живых проектов оказалось не так уж и много, а следовательно, и на выставке их было всего два.
Разумеется, оба электробуса демонстрировались на стенде КАМАЗа (где же ещё!), и наши постоянные читатели с ними уже знакомы – премьерный показ машин состоялся на выставке «ЭлектроТранс 2015». Это всё та же совместная разработка КАМАЗ и инжиниринговой компании Drive Electro в виде городского низкопольного автобуса большого класса – КАМАЗ-52994Э в кузове НефАЗ-5299EP и городского полунизкопольного автобуса малого класса КАМАЗ-2257Э в кузове Otokar Centro.
Откровенно говоря, несмотря на заверения представителей Drive Electro на «ЭлектроТранс 2015», я не воспринял всерьёз перспективность данной разработки: всё-таки создание полноценной инфраструктуры зарядных подстанций – дело затратное, а в нашей стране ещё и не быстрое. Куда перспективнее выглядел проект троллейбусов «Тролза Мегаполис» с автономным ходом, который в настоящее время успешно работает в Туле, но…
Судя по стабильности появления «электропарочки» на всевозможных профильных выставках и конференциях, проект-таки будет воплощён в жизнь, и довольно скоро. Правда, ввиду того, что даже стоимость КАМАЗ-52994Э в российском кузове колеблется в районе 23 млн руб. при сроке окупаемости в 7 лет, то перспективы компактного «турецкоподданного» КАМАЗ-2257Э весьма и весьма туманны. А вот большую машину мы вполне можем увидеть на улицах таких крупных городов, как Москва и Санкт-Петербург, или в местах проведения крупных международных мероприятий, где там у нас планируется провести Чемпионат мира по футболу?..
