Десантный автомобиль ГАЗ-66Б – Горький или Бронницы?
В статье «Считать несекретным», опубликованной более 10 лет назад в нашем журнале мы рассказывали об истории создания, серийном производстве и применении в войсках десантного автомобиля ГАЗ-66Б. Вернуться к этой теме нас заставил архивный материал, а именно: Технический отчёт об испытаниях опытных образцов ГАЗ-66Б, некоторое время назад оказавшийся в распоряжении редакции. Он позволяет уточнить рассказ и исправить допущенные ранее неточности.
В предыдущей статье содержалось утверждение о том, что Горьковский автозавод не имел отношения ни к разработке, ни к производству ГАЗ-66Б. Как теперь выяснилось, в действительности разработку опытных образцов ГАЗ-66Б начали именно в Горьком в 1963 г. Основанием для начала работ стало техническое задание, выданное в мае 1963 г. Центральным автотракторным управлением Министерства обороны.
Опытные образцы № 1 и № 2
В феврале 1964 г. эскизно-технический проект десантного автомобиля утвердили в ЦАВТУ, в Управлении командующего ВДВ, а также в Госкомитете по оборонной технике и Госкомитете по автотракторному и сельскохозяйственному машиностроению.
В 1965 г. на базе серийных автомобилей ГАЗ-66, которые в то время ещё не имели централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах, построили два опытных образца ГАЗ-66Б, один из которых (шасси № 67564, двигатель № 002990) предназначался для специальных испытаний (парашютное десантирование), авторой (шасси № 60527, двигатель № 002884) – для пробеговых испытаний в объёме 25 000 км.
По своей конструкции опытные образцы полностью соответствовали базовым ГАЗ-66 за исключением кабины, которую сделали складной. Для повышения жёсткости в местах разъёма с тентом её дополнительно усилили с помощью коробчатого сечения. Усилили и каркас в нижней части кабины. Для обеспечения заданной высоты автомобиля при десантировании заново спроектировали рамку ветрового стекла и боковины дверей, выполнив их съёмными. С этой же целью уменьшили высоту откидных решётчатых бортов платформы.
Испытания опытных образцов десантного автомобиля провели в сентябре–декабре 1965 г. Для руководства испытаниями назначили комиссию, в состав которой вошли представители ЦАВТУ, Управления командующего ВДВ, Горьковского автозавода и Министерства оборонной промышленности СССР.
Специальные испытания опытного образца № 1 в объёме трёхкратного десантирования на парашютной платформе ПП-128-5000 из самолета Ан-12 провели в филиале ГНИКИ ВВС на подмосковном аэродроме «Чкаловский». К этим испытаниям привлекли специалистов завода «Универсал» – ведущего предприятия-разработчика средств десантирования. Затем по решению комиссии опытный образец № 1 направили на пробеговые испытания в объёме 5000 км в расположение 119-го гвардейского парашютно-десантного полка 7-й гвардейской воздушно-десантной дивизии (г. Капсукас, Литовская ССР), где к тому моменту уже проходил пробеговые испытания опытный образец № 2.
Рекомендован для СА
Результаты испытаний обоих опытных образцов были положительными. ГАЗ-66Б признали соответствующим заданным тактико-техническим требованиям, пригодным к парашютному десантированию и условиям эксплуатации в ВДВ. Проходимость, манёвренность, средние скорости движения и расходы топлива (с прицепом и без него), удобство размещения личного состава и грузов оказались у нового автомобиля такими же, как и у базового ГАЗ-66.
Однако, несмотря на положительное в целом заключение, комиссия отметила и ряд недостатков, которые нужно было устранить, а именно:
- недостаточное уплотнение в рамке ветрового стекла и боковинах дверей как по разъёму, так и в местах прилегания тента;
- неудачная конструкция крепления петель рамки ветрового стекла;
- ненадёжное крепление съёмных боковин дверей;
- ненадёжное крепление механизма тента к рамке ветрового стекла;
- непрочный и недостаточно утеплённый тент;
- неэффективный обогрев ветрового стекла.
Учитывая специфику применения ГАЗ-66Б в ВДВ, комиссия предложила снабдить автомобиль лебёдкой самовытаскивания, системой регулирования давления воздуха в шинах (СРДВШ) и усиленным комплектом ЗИП.
В итоге в конце 1965 г. ГАЗ-66Б рекомендовали для принятия на вооружение Воздушно-десантных войск Советской Армии и постановки на производство при условии устранения замечаний и выполнения рекомендаций комиссии по проведению испытаний. Доработку конструкции планировали провести на этапе подготовки серийного производства. Эффективность доработки предстояло проверить на первых образцах промышленной партии путём проведения специальных и пробеговых испытаний. Руководитель работ со стороны Горьковского автозавода в связи с этим отметил, что принятая методика испытаний по парашютному десантированию, даже с последующим пробегом 5000 км, не позволяет сделать обоснованный вывод о возможности постановки автомобиля на производство, так как, во-первых, не было определено максимально возможное количество десантирований для одного автомобиля; во-вторых, не был определён гарантийный пробег после десантирования и, в-третьих, не было получено достаточного объёма статистических данных, так как эти испытания проходил один-единственный образец. Поэтому специалисты завода предложили окончательно решить вопрос о постановке ГАЗ-66Б на производство позднее, после изготовления небольшой серии доработанных образцов и их повторных специальных испытаний по усовершенствованной методике.
Первый с СРДВШ
Эти предложения, однако, реализованы не были, так как в случае их принятия начало серийного производства новых машин пришлось бы отложить, в то время как потребность в ГАЗ-66Б была очень велика. По штатам 1965 г. для укомплектования одного парашютно-десантного полка требовалось 112 десантных автомобилей, а всей воздушно-десантной дивизии – порядка 450. Поскольку в середине 1960-х гг. в боевом составе советских Воздушно-десантных войск насчитывалось 10 дивизий, то суммарная потребность в ГАЗ-66Б оценивалась приблизительно в 4500 шт. Поэтому уже 2 марта 1966 г. приказом Министра обороны СССР № 38 десантный автомобиль официально приняли на вооружение ВДВ без проведения повторных испытаний. К приказу была приложена техническая характеристика, в соответствии с которой машина должна была иметь шины переменного давления размером 12,00-18”. Таким образом, ГАЗ-66Б стал первым серийным представителем 66-го семейства, получившим СРДВШ. Автомобили, не предназначенные для Воздушно-десантных войск, стали оборудоваться ею лишь с 1968 г.
В ходе подготовки к производству, проанализировав недостатки конструкции складной кабины, решили отказаться от вновь разработанных рамки ветрового стекла и боковин дверей, и позаимствовать эти детали у базового ГАЗ-66. Вот так у десантного автомобиля и появилась рамка с узкими боковыми окошками и куском крыши.
Вопрос о месте производства ГАЗ-66Б до сих пор открыт. Вероятно, первоначально оно велось в Горьком, а впоследствии, после внедрения СРВДШ в конструкцию базовой модели ГАЗ-66, доработка стандартных машин (модификаций ГАЗ-66-04 и ГАЗ-66-05) в десантный вариант производилась уже силами одного из авторемонтных предприятий Министерства обороны. Известно лишь, что первую партию грузовиков изготовили с использованием задела 1964 г. Поэтому в отличие от опытных машин самые первые серийные десантные автомобили имели облицовку радиатора раннего образца – с четырьмя горизонтальными отверстиями.
