Автомобили для перевозки продуктов начала XX века

Реклама – двигатель торговли старого Петербурга

Самый первый опыт по применению самодвижущихся средств транспорта в интересах Русской армии произошёл в 1871 году, когда в имение лифляндского помещика барона О.О. Буксгевдена под Ригой прибыл британский дорожный локомотив «Буррелл-Томсон» (Burrell-Thomson), работавший на угле. Его поставил в Россию в рекламных целях английский инженер Ч.Г. Клеберг, имевший связи с Интендантским управлением Русской армии. Тягач поступил в комплекте с теплоизолированным прицепом-фургоном для перевозки мяса. Испытания проходили осенью 1871 года на участке Митавского шоссе между Ригой и селом Олай и по бездорожью. От приобретения машины Военное ведомство отказалось, но надо отметить тот факт, что она предназначалась для перевозки продуктов. Рекламы на ней ещё не было.

Первые автомобили с двигателем внутреннего сгорания, приспособленные для перевозок грузов, появились в Российской империи в 1901 году. Проживавший в Берлине русский изобретатель Б.Г. Луцкий представил в Санкт-Петербурге свои «Моторные телеги», одна из них подверглась испытаниям в Морском ведомстве. Тогда же в столице появился и первый развозной фургон. Его заказало у Акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей «Фрезе и К°» знаменитое петербургское Торговое товарищество «Братья Елисеевы». Глава товарищества Григорий Григорьевич Елисеев был членом правления фирмы «Фрезе и К°» и не мудрено, что поставку «мотора» поручили Петру Александровичу Фрезе. Тот поставил «лёгкий фургон для развозки товаров» марки «Де Дион-Бутон» (De Dion-Bouton) с одноцилиндровым двигателем рабочим объёмом 499 cм³ мощностью 4,5 л.с. Машину, вероятно, собрали из французских частей в Петербурге, её украсили рекламой елисеевского магазина.

Примеру последовало Товарищество фабрики «Жорж Борман» (торговая марка «ЖБ»), заказавшее в 1902–1904 годах у П.А. Фрезе пять грузовых автомобилей для развозки своей шоколадно-кондитерской продукции. Первые три были электрическими грузовозами отечественной конструкции и прослужили на фабрике недолго, а последние два, фургон и бортовая платформа, с двигателями мощностью 12 л.с. базировались на узлах «Де Дион-Бутон», но не являлись копиями французских машин, их разработали и собрали в России. Примечательно, что одна из этих машин работала на фабрике даже в 1910 году, другую к тому времени заменили английским грузовиком «Коммер Кар» (Commer Car). Разумеется, эти машины украшали рекламные надписи «Жорж Борман».

Таким образом, коммерческие автомобили для перевозки продуктов питания появились в России раньше, чем машины для перевозки промышленных товаров, почтовые и военные грузовики и пожарные машины.

Итак, моторизация столичной продуктовой торговли состоялась. Однако учитывая размах таких крупных фирм, как «Братья Елисеевы» и «Жорж Борман», невольно возникает вопрос: как могло повлиять на их оборот такое незначительное количество автомобилей? Их основные грузоперевозки осуществлял по-прежнему гужевой транспорт. Ответ прост – реклама! Если мы, мальчишки 1960-х, любовались фургонами с яркими надписями, наслаждались запахом отработавших газов, канючили у заехавшего на обед домой соседа-шофёра: «Дядя Витя, прокати!», то можно представить, что творилось в начале ХХ века! Ведь в 1901 году Петербургская городская управа выдала всего лишь 91 номерной знак на автомобили, в 1902-м – 109, в 1903-м – 200, в 1904-м – 193… Автомобилей в столице было ещё очень мало, а единичные продуктовые машины на улицах огромного города являлись идеальными носителями рекламы. Мальчишки того времени, наверняка, не отрывали от них глаз, а потом, зайдя с мамой в лавку, тыкали пальцем в шоколадку «Жорж Борман» и ныли: «Мам, купи»!

Продуктовые машины всея Руси

Реклама, какая невидаль? «Да нынче ей обклеен чуть ли не каждый грузовик!», – скажет дотошный читатель. Верно! Сейчас мы видим повсюду яркую рекламу, но зачастую безвкусную, назойливую и даже агрессивную. А до революции она была ненавязчивая и порой даже добрая, рекламные плакаты рисовали талантливые художники, их сюжеты не сравнить с нынешними! Да и меру тогда знали. А на автомобилях она тогда была скромной – название заведения, иногда ассортимент, адрес и телефон. Мнение, конечно, личное…

По сообщению газеты «Московские ведомости», открывшийся на Тверской в начале 1901 года магазин Товарищества «Братья Елисеевы» собирался «развозить по домам свои товары на моторе». Пока выяснить не удалось, когда это случилось, но в 1909 году при магазине работал один 1,5-тонный фургон производства бельгийской фирмы «Жермен» (Germain).

Примерно в 1904 году фургоном для развозки «мороженого и проч. десертов» обзавёлся московский Торговый дом «С. Сиу и К°». Сохранилась его фотография, но точных данных пока не найдено. Вероятно, машину изготовил парижский завод «Ришар-Бразье» (Richard-Brasier), правда, в то время многие французские автомобили были «на одно лицо». Через четыре года автомобили в Товариществе фабрик «А. Сиу и К°» (кондитерская и парфюмерная фабрики Торговых домов «А. Сиу и К°» и «С. Сиу и К°», основанные Адольфом Сиу и его сыновьями к тому времени объединились) уже не прослеживаются. В 1909 году во владении кондитерской фабрики Товарищества «Эйнем» имелся немецкий двухтонный грузовик «Даймлер» (Daimler), а Товарищество чайной торговли и складов «Братья К. и С. Поповы» эксплуатировало французский однотонный автомобиль «Делагэ» (Delahaye). Владелец молочных магазинов Александр Васильевич Чичкин приобрёл незадолго до этого два своих первых грузовика – пятитонные немецкие машины НАГ (NAG), они доставляли каждое утро в Москву свежее молоко в бидонах (см. «Москва грузовая 100 лет назад»).

К 1910 году автомобили для перевозки продуктов появились и в других городах Российской империи, как правило, единичные. Известно, что в Гельсингфорсе, столице автономного Великого княжества Финляндского одной из первых таких машин стал немецкий фургон «Штевер» (Stoewer). Он развозил хлеб из пекарни «К.М. Брондин», а приобрели его у крупнейшего финляндского торговца автомобилями Сергея Николаева. По улицам Одессы в 1913 году ездил всего один продуктовый грузовик редкой для России американской марки «Грамм» (Gramm), принадлежал он одному из рафинадных заводов Александровского товарищества сахарных заводов, руководил которым Израиль Маркович Бродский. Рижские хлебопекарни обслуживали немецкие фургоны «Бенц-Гаггенау» (Benz-Gaggenau) – во времена «царского режима» многие пекарни развозили свежий хлеб четыре раза в день! Для их эффективной работы автомобили играли решающую роль, даже в отдалённые магазины они доставляли хлеб быстро, а, стало быть, ещё тёплый.

Итак, продуктовые машины эксплуатировали в России, но всё же до революции их было очень мало, за редким исключением, которым стали Петербург и Москва. Упомянутый петербуржец, владелец фабрики и поставщик Двора Его Императорского Величества Жорж Борман (в миру Георгий Григорьевич) в 1912 году пополнил свой автопарк. На фирму и его собственное имя были зарегистрированы уже три грузовых платформы «Коммер Кар», французский фургон «Делоне-Бельвиль» (Delaunay-Belleville) и три немецкие легковые машины – лимузин и ландоле марки «Мерседес» (Mercedes) и дубль-фаэтон «Орикс» (Oryx). В следующем году в его автопарке числились легковые автомобили «Орикс» и «Делагэ», фургоны «Делоне-Бельвиль», «Делагэ» и пять грузовиков «Коммер Кар». Но не Товарищество «Жорж Борман» стало крупнейшим владельцем продуктовых машин в России.

Во избежание недовольства по поводу ограниченной ныне рекламы алкоголя и табака, автомобили, использовавшиеся для перевозки табачных изделий, пива и других алкогольных напитков мы рассматривать не станем. Против полезных молочных продуктов никто ничего не имеет?

Молоко должно быть всегда свежим

В начале ХХ века в российских продуктовых магазинах торговали, как правило, только сыром, а остальная молочная продукция продавалась на улице и рынках, непосредственно её производителями. Свежее молоко для состоятельных клиентов развозили и разносили по домам «женщины-молочницы». В столичном Петербурге этим промыслом успешно занимались в основном финки из окрестных сёл. Конкурировать с ними решило Сельскохозяйственное товарищество «Помещик», торговавшее различными продуктами питания и профильным инвентарём. Для развозки молока в бидонах и других товаров оно приобрело в 1911 году два немецких грузовика «Гаггенау» (Gaggenau) – закрытый фургон и бортовую платформу с крышей. Но что-то у них пошло не так, через два года этих машин у «помещиков» с Измайловского проспекта уже не было.

Самым большим автопарком продуктовых машин в Российской империи мог похвастаться именно производитель и продавец молочных продуктов из Москвы. Упомянутый выше Александр Васильевич Чичкин (1862–1949) – уроженец села Коприно Ярославской губернии, сын волжского лоцмана, ставший крупным предпринимателем и владельцем «молочной империи». Ему удалось потеснить многочисленных конкурентов, продававших молоко на улицах и рынках. Начав моторизацию торговли с двух грузовиков, Чичкин ввёл в работу в 1912 году на своём молочном заводе на Новорязанской улице и в магазинах девять грузовых платформ и фургонов: три немецких автомобиля НАГ, четыре швейцарских «Заурер» (Saurer), один французский «Лоррен-Дитрих» (Lorraine-Dietrich) и один французский «Даррак» (Darracq). Кроме того, для личных (Чичкин водил машину сам) и служебных нужд использовались семь легковушек французского производства: четыре машины «Берлие» (Berliet), две «Клеман-Баяр» (Clément-Bayard) и одну «Тюрка-Мери» (Turcat-Méry).

К 1914 году в «империи» А.В. Чичкина находились московский молочный завод и филиал по производству сметаны и творога, заводы на Кавказе, в Костромской и Ярославской губерниях, около ста молочных магазинов в Москве, Баку, Вологде, Екатеринославе, Киеве, Одессе, Ростове-на-Дону, Ташкенте, Тифлисе, Харькове, Ялте, маслозаготовительные станции в Сибири. Московские магазины обслуживали уже 36 грузовых и 8 легковых автомобилей. В начале Первой мировой войны предприниматель сдал Военному ведомству, согласно Положению о военно-автомобильной повинности, большинство своих грузовиков (самые новые), хотя мог как поставщик для армии выхлопотать себе «бронь». В 1915 году в Москве развозили молочные продукты грузовики и фургоны «Лоррен-Дитрих» (1), НАГ (2), «Клеман-Баяр» (1, переделан из легковой машины) и «Заурер» (4). Но парк легковых автомобилей пополнился: «Берлие» стало восемь, остался «Тюрка-Мери», добавились шикарный британский «Роллс-Ройс» (Rolls-Royce) и итальянский СКАТ (SCAT).

После Октябрьской революции А.В. Чичкин, несмотря на сочувствие и активную помощь большевикам, уезжает во Францию, 5 октября 1918 года все его предприятия национализированы. В 1922 году он возвращается в Советскую Россию, становится старшим консультантом Наркомата торговли СССР, затем ссылка в Кустанай, но через два года реабилитация и восстановление во всех прежних правах, активное участие в развитии производства молочных продуктов в СССР…

Национализированный автопарк Чичкина переходит во владение объединённых государственных молочных заводов треста «Госмолоко», старые машины ещё долго служат новой власти. Позднее в Советском Союзе возродили традицию красить продуктовые машины яркими красками и рисовать на них красивые надписи и картинки.