Совершенно другой автомобиль «Урал»: Урал-375

Трудности постановки на производство

Естественно, в создании нового автомобиля и постановке его на производство принимал участие большой коллектив специалистов завода. А.И. Титков в своих воспоминаниях особо отмечает вклад В.А. Гурушкина, который приехал в Миасс на автозавод в сентябре 1947 г. молодым специалистом, в период разработки «Урала-375» был главным инженером автозавода; в 1960–1970 гг. – директор УралАЗа.

Анатолий Титков: «Естественно, Виктор Алексеевич Гурушкин как технический руководитель завода, организовывал все техсоветы, во всех обсуждениях принимал активное участие. В первую очередь его интересовал вопрос: а сможет ли предприятие сделать то, что предлагают конструкторы? Свои задумки мы должны были согласовывать с производственными возможностями. К сожалению, подчас технологи больше влияли на конструкцию автомобиля, чем конструкторы.

Тогда ведь как делали машины? Брали плаз – алюминиевый лист шестиметровой длины и трёхметровой ширины – и на нём чертили всю машину. Карандаши были «Кохинор», как сейчас помню, с твёрдостью 2H или 3H. Ими чертили с точностью 0,2 мм. С плаза снималась потом вся документация – шаблоны, контр-шаблоны для мастер-моделей. А уже по мастер-моделям делались непосредственно металлические детали кабины, оперения. И всё проверялось на этом плазе. Он являлся эталоном.

На организацию выпуска «Урала-375» нам отвели невероятно короткий срок. 17 мая 1957 г. приехали столичные конструкторы, а в 1960 г. мы должны были изготовить первую промышленную партию – 300 машин. Главному инженеру, а затем и директору завода В.А. Гурушкину надо было искать в стране соответствующий станкостроительный завод и доказывать в Минавтопроме: это оборудование нам необходимо. Например, чтобы сделать рулевой механизм в новом, предложенном нами варианте, мне пришлось ехать в Одессу на завод расточных станков и заказывать оборудование для изготовления гидроусилителя руля, когда не было даже его опытного образца, имелась только документация. Мы торопились не случайно: в следующем году ЗИЛ переходил на выпуск 157-й машины (вместо ЗИС-151), и всё оборудование, конечно, отдали бы ему. В то время с ним никто спорить не мог: ЗИЛ поставлял машины армии».

17 апреля 1958 г. Президиум ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли Постановление № 442 «О мерах по дальнейшему развитию автомобильной промышленности», в котором говорилось о переориентировании Уральского автозавода на выпуск пятитонных автомобилей высокой проходимости и прекращении на нём выпуска двухосных автотранспортных средств. При этом первая партия новых автомобилей должна была появиться в 1960 г., а серийное производство следовало начать в 1961 г.

В 1959 г. для придания большей важности работам по новому автомобилю в КЭО было создано специальное конструкторское бюро (СКБ), которое сначала возглавлял главный конструктор автозавода, а через год руководителем СКБ назначен А.И. Титков (официально должность именовалась Начальник СКБ – главный конструктор). С этого времени на Анатолия Ивановича возложено руководство всеми конструкторскими работами завода, поэтому для руководства отдельных проектов назначаются заместители главного конструктора.

В июне 1959 г. на испытания были представлены три образца второй опытной серии:

• тяговый «Урал-375» (кабина с брезентовым верхом);
• транспортный «Урал-375Т» (кабина с брезентовым верхом);
• «Урал-375А» с закрытым кузовом-фургоном (цельнометаллическая кабина).

Замечу, что кабина «Урал-375А» была типа ЗИЛ-130 – как и кабина одного из первых двух опытных образцов, изготовленных весной 1958 г.

В период с июня по октябрь 1959 г. были проведены государственные испытания автомобилей «Урал-375». Серьёзные недостатки были выявлены в конструкции шасси, но более всего на результаты испытаний повлияла низкая надёжность бензиновых двигателей, которые поставлял ЗИЛ. По результатам испытаний «Урал-375» следовало серьёзно доработать и доиспытать, в том числе в зимний период. Для заводских специалистов результаты не были неожиданностью, все понимали, что хотя эти испытания формально имели статус государственных, но на заводе их считали по факту предварительными (заводскими), автомобили ещё требовали доработки, а выводы о необходимости отдельных доработок можно было делать только после первых тысяч километров пробега.

План по изготовлению в 1960 г. 300 единиц автомобилей новой модели выполнен не был, изготовили около сотни грузовиков установочной партии с внесенными в конструкцию изменениями. В том же году три из них (тяговый «Урал-375», транспортный «Урал-375Т» и «Урал-375А» с закрытым кузовом-фургоном) с июня по ноябрь были подвергнуты испытаниям, в том числе дальним пробегам. По результатам этих испытаний была дана оценка о том, что 55% проведённых мероприятий были эффективны, 26% недостаточно эффективны и 19% неэффективны.

Первые десять серийных автомобилей «Урал-375» в Миассе собрали 31 января 1961 г., а всего в 1961 г. выпустили около тысячи новых грузовиков, хотя опять план не был выполнен (по плану надо было изготовить 3000 автомобилей). Процесс доводки и постановки на серийное производство шёл с большими трудностями. Анатолий Титков: «Нам установили очень короткие сроки и дали мало оборудования, почти ничего. В ходе разработки были неприятности с раздаточной коробкой и с мостами... Меня раз семь пытались снять с работы. В 1962 году на завод приехал Афанасьев Сергей Александрович, председатель СНХ РСФСР, посмотрел завод, посмотрел экспериментальный цех, посмотрел всё и говорит: «Вы ему должны в ножки поклониться, чтоб на таком оборудовании и с таким экспериментальным цехом сделать такую машину!» – и все нападки недоброжелателей после этого закончились».

Для различных ВВТ

Как уже говорилось, в первую очередь в новом автомобиле были заинтересованы военные, на требования которых ориентировались конструкторы УралАЗа. Наиболее всего «Урал-375», а точнее его модификация с цельнометаллической кабиной «Урал-375Д», известен по применению в составе боевых машин (БМ) реактивной системы залпового огня (РСЗО) «Град». Но перед тем как автомобиль был доведён, предстояло ещё провести его испытания в составе систем и комплексов вооружения и военной техники (ВВТ).

Почти все первые серийные автомобили забрало Минобороны. «Я не знал, под какие комплексы или системы вооружения использовали наши машины, – вспоминает Анатолий Титков. – Нам сказали, что на «Урале-375» будет до двухсот различных установок». Так, два образца «Урал-375» из первой промышленной партии были переданы разработчику РСЗО, где их использовали под монтаж опытных образцов БМ 2Б5. С 1 марта по 1 мая 1962 г. в Ленинградском военном округе (на полигоне Ржевка) были проведены государственные полигонно-войсковые испытания системы «Град», в том числе проводились огневые испытания. В ходе испытаний в конструкции боевой машины были выявлены недостатки, которые касались как артиллерийской части, так и шасси. По шасси были претензии к заднему мосту, его пришлось дорабатывать; во время испытаний на раме шасси образовались трещины, поэтому раму пришлось усиливать.

Анатолий Титков: «О «Граде» я узнал только тогда, когда к нам приехали военные и сказали, что наши мосты не годятся – гнутся. Это был 1962 г. Мосты получились такими, потому что не было необходимого оборудования, чтобы отштамповать балку для моста. В то время мы не могли отштамповать даже обычную балку заднего моста. Поэтому средняя часть была литая, потом запрессованные трубы под полуоси, чулки так называемые, потом приваривался фланец, на нём устанавливался тормозной щит, а дальше на чулок ступица колеса. Полуось крепилась болтами. Чтобы мосты смогли выдерживать большую нагрузку, я придумал шлицевые соединения, и полуось стала соединяться не на болтах, а на шлицах. Балка отсутствовала, поэтому на средней части мы сделали рёбра, усилили ось. Оборудования не было, приходилось изобретать».

В целом решения, заложенные в конструкцию «Урала-375», были правильные, что и подтвердили последующие испытания шасси в составе БМ 2Б5.

Автомобиль с уникальными характеристиками

«Урал-375» и сегодня вызывает восхищение, так как автомобиль обладает уникальными характеристиками. Лучше всего об этом знает главный конструктор А.И. Титков: «У автомобиля с бензиновым двигателем была нагрузка на передний мост 4,5 тонны, и машина свободно поднималась по лестнице, причём ступеньки были высотой почти полметра. Правда, это должна быть сухая дорога с твёрдым покрытием, иначе на такой «лестнице» буксовали колёса – не хватало сцепления. А если ступеньки были сантиметров 30–40, то не было проблем для того, чтобы подняться и по мокрой дороге». Анатолий Иванович поясняет, что когда в 1970-е на Урал поставили дизельный камазовский двигатель, передок стал перетяжелён и поэтому показатели технической характеристики по преодолению «лестницы» снизились. Но это случилось уже после того, как А.И. Титков перешёл на работу в Министерство автомобильной промышленности СССР (с 1969 по 1986 г. Анатолий Иванович возглавлял Управление конструкторских и экспериментальных работ Минавтопрома СССР).

Много сил было отдано на испытания. «Все удивились, когда мы по бездорожью прошли за месяц десять тысяч километров, – рассказывает Анатолий Титков. – По снежной целине прошли! Никто не верил, но поскольку на испытаниях в кабинах всё время сидели военные представители, никуда не денешься. Но работали мы круглые сутки. Останавливались только на техосмотр (через каждые 3000 км) и на дозаправку топлива. Потому что если бы не было рекомендации о постановке на производство, заводу никто бы не дал денег».

День 21 декабря 1965 г. на УралАЗе помнят хорошо: на главном конвейере, прошедшем коренную реконструкцию, была начата серийная сборка трёхосных автомобилей. Этот день можно считать началом отсчёта новой вехи в жизни прославленного автозавода.

О важности разработки и постановки на производство автомобилей «Урал-375» упоминают все ветераны АЗ «Урал». И если бы не удалось в конце 1950-х добиться права на производство этого вездехода, то ход не только отечественной истории военной автомобильной техники, но и ход мирового автомобилестроения мог бы быть иным. Я со всей прямотой утверждаю: «Урал-375» – лучший в мире военный грузовик в своём классе в 1960–1970-е годы! Очные сравнения с зарубежными конкурентами не проводились, однако даже иностранные специалисты отмечали приоритет Советского Союза в создании военных автомобилей, о чём в личных беседах говорили Анатолию Ивановичу.

Веха истории АЗ «Урал» по производству автомобилей «Урал-375» и его модификаций продлилась до 1992 г., когда последний «Урал-375ДМ» покинул заводской конвейер. Но в 1970-х на конвейер был поставлен автомобиль с дизельным двигателем. Впрочем, это уже совсем другая история…

Предыстория разработки плавающего «Урала»

В тактико-техническом задании на разработку автомобиля «Урал-375» было указано требование о преодолении брода глубиной 1800 мм. Как уже рассказано в воспоминаниях А.И. Титкова, предполагалось, что во время преодоления брода максимальной глубины вода могла водителю доходить до горла. Была сделана герметизация не только двигателя и других узлов, но также проведены мероприятия по кабине. Анатолий Иванович рассказал о том, что после такой герметизации на испытаниях по преодолению брода глубиной 1800 мм опытный образец «Урала-375» вдруг… поплыл! Это было для всех совершенно неожиданным обстоятельством. Испытания по преодолению брода проводились на озере, и если бы образец не удалось вовремя зацепить тросом, он мог уплыть достаточно далеко и можно лишь гадать, чем всё закончилось бы...

Учитывая данное обстоятельство, военные в дальнейшем изменили требования по глубине преодолеваемого брода, понизив параметр до 1500 мм. Но пытливые умы конструкторов после произошедшего случая посетила идея: а почему бы не сделать плавающий автомобиль? И такая разработка была осуществлена, и даже проведены испытания плавающего «Урала», получившего индекс «Урал-375П». Увы, в то время плавающие автомобили «Урал» не удалось довести до производства хотя бы опытных партий.