Вахтовые автобусы АКСМ-950101 и ФПК-16628

Два взгляда, два подхода

Чтобы рассказ о белорусской машине не получился однобоким, решено было провести тест-драйв автомобиля такого же назначения, но в стандартном исполнении, благо производство их здравствует и ныне. На просьбу любезно откликнулись наши украинские соседи – Холдинговая компания «АвтоКрАЗ», у них как раз оказался подобный автомобиль с надстройкой полтавского производства.

По случайному стечению обстоятельств на донорских шасси обеих «вахтовок» стояли одинаковые двигатели ЯМЗ-238ДЕ и 9-ступенчатые КП ЯМЗ-239, так что по силовой начинке они «родные сестры». А что колесная формула разная – не беда, главное – привод полный.

ФПК-16628 ничем не выделяется из транспортного потока. КрАЗ как КрАЗ, разве что надстройка пассажирская. К поездкам по бездорожью машина подготовлена, как и любой другой автомобиль, выехавший из ворот кременчугского автозавода. Правда, немного снижает проходимость задний противоподкатный брус, и слегка смутило расположение троса. Если вы все же умудритесь засадить этот полноприводник, то вытащить буксир из-под рамы будет, мягко говоря, сложновато.

БКМ, наоборот, привлекает к себе внимание. Яркий оранжевый цвет, стеклопластиковый кузов, вклеенные стеклопакеты и оригинальный дизайн кузова – затеряться не получится при всем желании. С проходимостью все в порядке, даже задний брус хоть и расположен на аналогичной с КрАЗом высоте, не так ограничивает угол съезда из-за меньшего свеса. Все же первоначальное назначение шасси МАЗ – лесовоз – чего-то стоит.

Полтавский кузов спроектирован по стандартной схеме. Основная дверь расположена около передней стенки, аварийная – возле задней. Оценить удобство входа и выхода из салона мне невольно помогла пресс-секретарь завода Наталья Орёл. Правда, сначала она, не без труда дотянувшись до ручки, не смогла открыть дверь (все-таки два с лишним метра от земли), но потом порхала по лестнице непринужденно, несмотря на высокие каблуки.

Внутри все довольно аккуратно. На полу противоскользящее покрытие. Боковые и потолочные панели закреплены просто, но надежно. А вот высота небольшая, ходить не пригибаясь могут только люди среднего роста. Планировка салона стандартная, все сиденья, кроме трех около передней стенки, установлены по ходу движения.

Кузов минчан другой компоновки. Основная дверь расположена с отступом от переднего торца на одно окно и находится в середине колесной базы. Такое оригинальное решение – вынужденная мера. Минский автозавод не разрешил перемещать куда-либо воздушный фильтр, и конструкторам пришлось сдвинуть дверной проем. Аварийная дверь осталась на привычном месте. Но в отличие от ФПК, ее можно использовать при необходимости и в качестве обычной – съемная лестница закреплена внутри кузова.

Для облегчения входа и выхода белорусы предусмотрели выдвижную подножку. Управляется она автоматически по сигналам датчика открытия двери с помощью пневмопривода. В салоне над дверью предусмотрена световая сигнализация, разрешающая выход. Пока вокруг чисто и нет сугробов, все работает замечательно, но что будет, когда на механизм налипнет грязь или намерзнет снег, я сказать не берусь.

БКМ более гостеприимна к пассажирам. Все аккуратно, как и на ФПК, но выглядит серьезнее. Да и пространства над головой не хватит только тем, кто выше 196 см.

Но мало попасть в салон и сесть на свое место. Хотелось бы во время поездки не замерзнуть зимой и не задохнуться летом, а в темноте видеть лицо соседа, да и вообще… в карты поиграть.

На полтавской вахтовке все решено просто. Вентиляцию обеспечивают два потолочных люка и три сдвижные форточки в окнах. Отоплением «заведует» автономная печка, расположенная под сиденьем в начале салона, а освещают салон шесть простеньких плафонов. К сожалению, проверить, как все это работает, не смог, но предварительное знакомство не позволило усомниться в их работоспособности.

Вахтовый автобус от «Белкоммунмаша» упакован гораздо серьезнее. Хоть в стеклопакетах отсутствуют форточки, а люк в крыше всего один – не беда. Шесть приточновытяжных вентиляторов обеспечивают достаточную циркуляцию воздуха. За борьбу с холодом отвечают два автономных отопителя Webasto, причем тепло разводится по всему салону воздуховодами, проложенными в подиумах, на которых установлены кресла. Кстати, греют «печки» замечательно, в салоне четыре лампы дневного цвета. Кроме этого стоит отметить такие приятные мелочи, как подсветка пола в салоне и багажные полки над креслами. А как вам такая необходимая для внедорожника вещь, как поручни перед передними рядами кресел? Пассажиры это оценят на проселочной дороге. Да и трехточечные ремни на всех креслах тоже не будут лишними.

В завершение знакомства с машинами я поинтересовался, как размещен инструмент и какой доступ к тем или иным агрегатам. В условиях эксплуатации вне дорог это порой может стать вопросом жизни.

У ФПК в дополнение к большому «кразовскому» ящику есть еще пара отсеков в заднем свесе надстройки. Запасное колесо на стандартном для кременчугских машин месте – за кабиной. Топливный бак для отопителя размещен так, что топливо может подаваться самотеком. А для ремонта добраться до чего-нибудь поможет высокая посадка КрАЗа.

БКМ тоже не подкачал. Два больших ящика в заднем свесе вместят все, что нужно. «Запаска» закреплена слева на раме, будет доступна даже когда МАЗ ляжет на мосты. Топливо в каждую «печку» подается персональным насосом из своего бака. А по поводу доступа к агрегатам… например, в полу салона есть специальный люк для доступа к раздаточной коробке.

Что ж, я убедился: подходы, действительно, различные. Теперь очень хочется узнать, насколько те или иные решения жизнеспособны…

Вахтовые автобусы на шасси МАЗ и КрАЗ 1999-2007 гг.

Жизнь – это движение

Разочарую истинных поклонников внедорожных «покатушек». На тестируемых автомобилях они не проводились. Скажу больше, даже по обычной дороге в качестве водителя я проехал всего две сотни метров только для приличия. Дело в том, что шасси обеих «вахтовок» трудно назвать новинками, а «кразовское» скорее уже «старинка» – столько лет на конвейере. В связи с этим почти все время, отведенное непосредственно для драйва, я провел в пассажирском отсеке, изображая из себя непутевого работягу. Почему непутевого? да потому, что в салоне больше никого не было и складывалось впечатление, будто добросовестные рабочие уехали раньше…

Отчасти ездовые ощущения могут компенсировать наши отчеты об испытаниях грузового МАЗ-530905-010 («МАЗ-530905 – двуликий внедорожник» и «МАЗ не догонят!») и КрАЗ-6322-016 («Аплодировать стоя!»).

В полтавской «вахтовке» все предсказуемо. На ходу она в меру тряская и вибронагруженная. Шум умеренный и на уши не давит. Ожидать чегото иного от кузова, закрепленного на шасси с помощью обычных стремянок, да еще когда его центр расположен почти над креплением балансирной подвески, было бы наивно. Однако называть поездку утомительной я бы не стал, впрочем, комфортной тоже. Сиденья вполне удобны для поездки на расстояния до сотни километров, а вот потом… Сам не проверял, но, по словам сотрудников завода, очень хочется выйти и продолжить путь пешком. Кстати, отсутствие поручней ненавязчиво пресекает любые походы по салону во время движения. Так что если коротко – жить можно, но недолго.

А вот минская «вахта» приятно удивила. Плавность хода, конечно, далека от туристского лайнера, но от лесовозной она ушла еще дальше. Конструкторы изначально ставили задачу создать не утилитарный автомобиль для перевозки рабочих бригад, а нечто большее, способное перевозить людей по бездорожью с максимально возможным комфортом. В связи с этим кузов крепится к раме через десять резиновых подушек, которые, как выяснилось, действительно работают. Вроде и двигатель ближе к надстройке, чем на КрАЗе, а вибрации не ощущаются совсем. Кстати, близость к силовому агрегату – следствие компоновки, которое имеет и положительный эффект. Так как пассажирский салон размещается практически посередине колесной базы, его меньше трясет, да и амортизаторы переднего моста вносят свою лепту в борьбу с раскачкой. А установив в салоне мягкие кресла, «белкоммунмашевцы» и получили ту плавность, которая порадовала меня в ходе поездки. Да, раз уж упоминал об отсутствии поручней на украинской машине, то отмечу, что каркасы сетчатых багажных полок на белорусской «вахтовке» идеально выполняют эту роль. Похоже, так и было задумано.

В роли консультанта и водителя БКМ выступил начальник КБ спецтехники Алексей Мурин, настоящий фанат своего дела. По его словам, во время поездки на выставку в Москву он половину дороги проехал в кабине, а половину – в пассажирском салоне. И его ощущения от той поездки полностью совпали с моими впечатлениями от тест-драйва.

Положительные отзывы получены и от водителей, перегонявших машину на выставку в Мурманск летом 2008 года.

Таким образом, можно констатировать, что свое видение вахтового автобуса класса «люкс», пусть и с некоторыми недочетами, конструкторам «Белкоммунмаша» удалось воплотить в жизнь.

Каждому свое

Ну, что же, первоначальные впечатления после тест-драйва не изменились.

ФПК-16628 полностью соответствует именно тому назначению, которое десятилетиями вкладывалось в термин «вахтовка». Это добротный автомобиль, предназначенный для доставки на место работы бригады нефтяников, геологов… да кого угодно. При этом не важно: в летней они одежде или зимней, по пояс измазались или по уши, какой слой грязи налип на сапоги и сколько переносного оборудования они хотят перевезти с собой. Сиденья размещены достаточно свободно, проход широкий, а салон легко отмыть просто из шланга. В общем, вахтовая бригада не будет обижаться на свою «маршрутку». Да и за шасси КрАЗа, известного своей проходимостью, не стоит переживать из-за отсутствия хороших подъездных путей. В принципе, наличие пути не является обязательным условием.

Единственный, у кого точно будут претензии к машине, – это водитель. Все-таки ждать чудес эргономики и комфорта от конструкции, которой столько лет, просто несерьезно. Но с другой стороны, лучше плохо ехать, невзирая на снег и грязь, чем хорошо стоять в пятидесяти километрах от ближайшего жилья…

С АКСМ не все так просто. Да, естественно, машина соответствует понятию «вахтовый автобус». Вот только представить себе рабочих, которые устало входят после смены в салон, складывают каски на багажные полки, рассаживаются в мягкие кресла и пристегиваются ремнями безопасности, я так и не смог. Скорее, автомобиль заинтересует руководство компании. Необходимость иметь мобильный штаб, проводить оперативные совещания непосредственно на месте проведения работ никто не отменял, а вертолет или джип не всегда могут мотаться по разбросанным делянкам, нефтегазоносным кустам и прочим рассредоточенным в комариной глуши объектам.

Стоит обратить внимание на машину и владельцам горных отелей или турбаз. Да и туристским фирмам, организующим экскурсии в местности со сложным рельефом или специализирующимся на экстремальном отдыхе, продукция «Белкоммунмаша» будет интересна. Салон надстройки достаточно комфортабельный для дальних путешествий, а полноприводное лесовозное шасси МАЗ позволит достичь цели поездки и вернуться домой, невзирая на погодные условия.

И еще. По индивидуальным заказам минчане готовы создать грузопассажирские версии, причем эскизы подобных машин существуют уже сегодня.

В общем, думаю, каждая из протестированных машин имеет право на существование и найдет своих покупателей. Просто задачи перед ними разные: сначала КрАЗ будет возить рабочих на постройку отелей, а потом МАЗ – отдыхающих там туристов на прогулки…

Особое мнение. Таежный лайнер

При первом же знакомстве с минским вахтовым автобусом у меня сложились схожие с Андреем впечатления: показалось, что «рабочую лошадку» превратили в настоящий туристский лайнер. Но кто сказал, что такой «пустяк», как мягкие сиденья с регулируемой спинкой и ремнями безопасности, это нечто несовместимое с понятием «вахтовка»? Необъятное поле применения вахтовых автобусов породило спрос даже на такие опции, как видеосистема с ЖК-дисплеем, биотуалет, душ и др.

В УП «Белкоммунмаш» создали пассажирский кузов с возможностью выпуска на его базе грузопассажирских фургонов и машин техпомощи без внесения существенных конструктивных изменений. Так, в пассажирском кузове число мест варьируется от 22 до 33. Сейчас проработана эскизная документация на «вахтовку» на базе российских КамАЗ-4326 (4х4) и КамАЗ-43118 (6х6) и об этом в следующем номере журнала состоится особый разговор.

Еще одной отличительной особенностью вахтового автобуса АКСМ-950101 является применение в обшивке прессованных стеклопластиковых панелей вместо популярных сейчас сэндвич-панелей («Купава», «Любава», НефАЗ и др.). Хотя последние берут полной коррозийной упорностью и быстротой сборки элементов, но при использовании их в качестве обшивки требуют тщательной герметизации стыков. В противном случае на бездорожье хлипкий бескаркасный кузов начинает, что называется, «просить каши» щелями и расслоившимися панелями. Причем, как показывает практика, создание надежных кузовов из сэндвич-панелей для внедорожной техники является непосильной задачей даже для зарубежных кузовостроителей.

Прессованные стеклопластиковые панели пассажирской надстройки клеят к металлическому каркасу полимерным клеем, играющим роль виброгасящей прокладки и изолятора, предохраняющего металл от атмосферных воздействий. В отделке салона использовали стеклопластиковый профиль, не слоящийся и не деформирующийся под воздействием конденсированной влаги, в отличие от бумажно-слоистого пластика или ДВП, применяемого абсолютным большинством производителей «вахтовок». В результате минская надстройка получилась надежнее и жестче, но тяжелее и немного дороже аналогов из сэндвич-панелей.

Появление АКСМ-950101 может подвигнуть заказчиков из северных регионов России к замене старых вахтовых автобусов с обшитым металлическим листом кузовом (КавЗ, НефАЗ, ЭЗСА, «Урал» и др.), эксплуатация которых вообще является делом неблагодарным и затратным ввиду сложных условий на Севере и в Сибири. Ведь капитально-восстановительные ремонты кузовов надстроек приходится осуществлять как минимум раз в полтора года. Делайте выводы!