Карьерные самосвалы ТОНАР-452510 и ТОНАР-75010

В мае 2017 года технологический самосвал ТОНАР-45251 продолжил развитие нового модельного ряда. Через год семейство пополнилось ещё одним носатым грузовиком, полной массой 87 тонн модели 750100…

Скальник и углевоз

Счёт выпуска карьерных самосвалов на «ТОНАРе» перешагнул седьмой десяток – нам на тест достался 68-й автомобиль, выпущенный в Губино, – модель 452510. При этом похожие внешне близнецы внутренне очень индивидуальны, даже двух одинаковых автомобилей в этой династии не существует. Причины тому обыденные, но их немало: отзывы и пожелания, иногда требования эксплуатантов, доводка и оптимизация конструкции, приведение конструкции в соответствие с часто меняющимся требованиями всевозможных стандартов и директив, смена поставщиков некоторых компонентов и, наконец, естественный и непрерывный процесс модернизации машин самим заводом-изготовителем.

ТОНАР-452510 с кузовом для перевозки скальной породы полной массой 67 т 2018 модельного года и первенец модели 750100 с кузовом для перевозки угля стали предметами нашего детального разбирательства. Поскольку 45251-ю модель мы откатали в прошлый раз при благоприятных условиях, то в этот раз столкнулись с дефицитом времени. Событие было приправлено неотвратимо надвигающимся стихийным бедствием в виде грозы. Поэтому оперативно штурмуем лестницы, словно горный пик: пять ступеней и шины размерности 16.00R25, клиренс в самой низкой точке почти 40 см и сразу же изучаем кабину углевоза.

Первый круг не комом

В принципе, иностранные многотонные специализированные «карьерники» и «технологи» конструктивно сильно отличаются от классических грузовиков и силовыми схемами, и органами управления, но ТОНАР-750100 шириной около 3,5 м, длиной почти 12 м, высотой под 6 м и полной массой под 87 т воспринимается как обычный самосвал, только очень большой…

Водителю в комнате кабины вполне комфортно. Но на дорогах общего пользования это будет слон в аптечной лавке. Внутри никакой экзотики причудливых органов управления, но нет и зверских усилий на педалях и рулевом колесе: доработанный по сравнению с прошлым годом педальный узел и мощное гидростатическое рулевое управление позволяют не думать о перемещении в пространстве такого гиганта. Единственное, что нужно отметить – узкий коридор разворота: крути баранку быстрее и не стесняйся! Четыре оборота руля от упора до упора и выполняешь разворот за один приём на пятачке шириной примерно в два таких самосвала.

Разворачиваемся, встаём на курс и попробуем разогнаться. По правую руку обычный селектор АКП марки Allison со светящимся окошком индикации и усик ретардера, кран стояночного тормоза переехал под правую руку водителя рядом с сиденьем, раньше он был на центральной консоли. Заранее нужно подготовить передачу и сразу стартовать «в пол». Взвизгнула турбина, и через сотню-другую метров на спидометре честный полтинник, ещё через пару минут скорость выросла до 60 км/ч, большего достичь не удалось – закончился наш импровизированный «полигон». Если осадить самосвал ретардером, то машина замедляется мгновенно. Нужно только чуть скорректировать рабочими тормозами окончательное место остановки.

Разгон порожней машины более чем уверенный, но ходовая часть, заточенная под 87 т полной массы вполне предсказуемо козлит. На скорости отмечается привычное отсутствие для крупнотоннажной техники обратной связи на рулевом колесе.

Вибрация не то чтобы сильная, но правая нога скачет на электронной педали акселератора, сбивая с толку контроллер. Чтобы к этому приспособиться, надо уловить частоту этих колебаний и подстроить под неё ногу. Вспоминается парковый аттракцион «родео», где предлагается удержаться на крупе быка, который норовит всё время скинуть своего потенциального наездника. Бесполезно, приложив все силы, вцепляться ему в холку или обнимать шею. Надо поймать такт колебаний этой скотины и скакать вместе с ним, только так можно удержаться какое-то время. Здесь полная аналогия! Впрочем, водители карьерных машин тоже незаурядные «чайники». К слову сказать, заводские испытатели самосвалов ТОНАР под стать испытуемым машинам – двухметровые богатыри…

На песчаных и зыбких грунтах не хватает сцепного веса: при выполнении очередного разворота машина забуксовала. Выехать на твёрдый грунт помогли лишь блокировки. Возможно, уже при частичной загрузке машины это явление пропадает. Вспоминаем азбуку: автомобиль с грузом из-за повышения координат точки центра тяжести менее устойчив, особенно в повороте, но вместе с тем увеличение коэффициента сцепной массы значительно компенсирует этот факт…

Немного о чувстве габарита. За ветровым стеклом – двухметровый капот, увенчанный фигуркой медведя с поднятой лапой. Он (капот) и требует постоянного контроля, но в этом успешно помогают такие габаритные усы на крыльях, знакомые не одному поколению водителей КрАЗов. Задний свес короткий, поэтому в повороте корма легко контролируется. Не вызвало сложностей и движение задним ходом, к тому же теперь вовремя заметить препятствие поможет камера заднего вида, монитор которой примостился возле правой оконной стойки.

Экскаваторная зона

В кабине уют можно ощутить, если только сидишь в сталеварке или полушубке. Повсюду, как в вагончике прораба, стёганные обивки немарких серых оттенков, и лишь в тёмном отливе полированного металла панели приборов блуждают пятна солнечных зайчиков. Но это куда лучше, чем полированный металл на моделях, испытанных нами в 2017 году. Впрочем комфорт был бы недостаточным не будь под рукой пары подстаканников. Кондиционер же входит в базовую комплектацию. Оригинальный интерьер в брутальном стиле с кожаными обивками стен и потолка, хромированными панелями, в которые вписаны круглые приборы с аналоговыми шкалами и мощными, тяжёлыми дверями на массивных петлях убедительно свидетельствует о неординарности этого гигантского грузовика. Так себя чувствует только мотоциклист на чоппере. Сиденье здесь фирмы Grammer, оно уже стало привычным на российских грузовиках. Рулевая колонка регулируется по вылету и углу наклона. Но в целом от интерьера возникает странное ощущение: как будто едешь на быстроходном экскаваторе.

С миру по нитке

Глядя на происхождение узлов, агрегатов, приборов и компонентов этого эксклюзивного самосвала, кажется, что весь мир постарался что-либо сделать для «ТОНАРа». Двигатели марки Cummins, это модель QSZ13-450-II (13 л, 450 л.с. для модели 452510) или Cummins QSХ15 (15 л, 540 л.с. для самосвала 750100). АКП – американский Allison (6 ступеней для 452510 и 7 ступеней для 750100). Передняя балка и ведущие мосты Shaanxi Hande Axle из Поднебесной, но имеющей, как и многое в Китае, немецкие корни. Тормозное и пневмооборудование построено в основном на компонентах Wabco из Германии. Оттуда же прибыли пневмоподушки подвески Continental, их прислал главный город немецких рабочих – Ганновер. Гидроцилиндры подъёма кузова итальянские марки Penta. Многие РТИ и силиконовые детали прибыли из Санкт-Петербурга, от компании «Хорс». Радиатор системы охлаждения двигателя, масляный теплообменник и интеркулер сделало белорусское НП ООО «Таспо» из Смолевичей, а вот сиденья водителя и пассажира, носящие марку Grammer, были сработаны уже в городе Елабуга (Татарстан).

Отличия в кузовах

У модели 750100 кузов официально именуется «для перевозки сыпучих грузов». Он оборудован задним откидным бортом с верхней осью вращения. Грузоподъёмность 60 т. Насыпной объём 45 м³ с «шапкой» 2:1. У ТОНАР-452510 кузов для перевозки скальной породы изготовлен из листов увеличенной толщины, не имеет заднего борта. Насыпной объём составляет 27 м³ с «шапкой» 2:1.

Кузова изготовлены из стали 09Г2С, толщина бортов – 6 мм, толщина днища – 12 мм. Для подъёма используется пара подпольно установленных гидроцилиндров Penta, оба кузова с подогревом от выхлопных газов.

О матчасти и жизни

Главные достоинства этого специфического самосвала кроются не в кабине и не в кузовах. Наиболее интересна здесь ходовая часть. Передняя балка на пневморессорной подвеске. Карданные валы вращают два ведущих моста закреплённой на задней балансирной тележки с резиновыми упругими элементами. Ведущие мосты – Hande 25T с межколёсными и межосевыми блокировками. Конструкция довольно традиционная для самосвала, причём не только для карьерного или технологического, а вполне даже и общестроительного. Только все детали более крупные и массивные под стать грузоподъёмности и полной массе машины.

Подобная техника производится малыми сериями, увидеть такой транспорт на обычной дороге, что в лотерею выиграть, но мне повезло, когда в декабре прошлого года на дорогах Кемеровской области вблизи шахты «Распадская» мы тестировали новые «уазы», навстречу мне проследовал апельсиновый ТОНАР. Этот «малотоннажный» карьерный самосвал (87 т полной массы для «карьерника» на самом деле немного) по набору конструкторских решений похож на серийный грузовик гигантских размеров, который как будто мультивитаминов объелся. Ещё плюс ко всему у ТОНАРа в активе двухосная задняя тележка, а значит, показатели сцепной массы позволят более безопасно работать на рудных спусках, да и просто на обледенелых технологических дорогах – типичной среде обитания для такой техники.

Мотор-колёса, электротяга, дистанционное управление – такой конструктив свойствен тяжёлой специальной технике, а здесь этого нет. Вот и получается, что при желании специальный транспорт можно сконструировать, широко используя традиционные решения, характерные для массового автотранспорта. Это удобно в эксплуатации, если не ставить во главу угла узкую специализацию.

Тяжёлая жизнь тонара

Вершиной модельного ряда губинских машиностроителей на начало 2019 года стал многозвенный автопоезд в составе тягача ТОНАР-7502 с колёсной формулой 6х6. Он рассчитан на работу в составе автопоезда полной массой 198,5 т (г/п 127 т) с двумя разгружаемыми на сторону полуприцепами. Габаритная длина кузова каждого полуприцепа ограничена 9,4 м из-за размеров приёмного устройства на ГОКе. Привод на все колёса осуществляется от раздаточной коробки ZF VG2700/400 и ГМП Allison 6620. Рядная турбодизельная «шестёрка» Cummins QSK19 рабочим объёмом 18,9 л развивает мощность 760 л.с. и максимальный крутящий момент 3084 Н·м при 1500 об/мин.