Прицепная техника Скуратовского завода «Стройтехника»

Предположу, что наш постоянный читатель может подумать: «Нашли очередной заводишко, клепавший что-то там помаленьку… Мало ли таких в Союзе было?» – и будет прав, но только отчасти. Конечно, в нашей истории полно примеров производства спецавтотранспорта всевозможными предприятиями различной подчинённости, которые выпускали различную автомобильную технику для внутриведомственного потребления. И Скуратовский завод в этом отношении не исключение, однако важно отметить, что сие предприятие являлось (а теперь прошу обратить особое внимание!) ведущим в системе союзного Министерства промышленного строительства по изготовлению прицепной техники. Это уже говорит о том, что этот завод, расположенный на окраине Тулы (пос. Южный), заштатным не был.

Полноценное производство

История зарождения предприятия неразрывно связана с развитием угледобычи на территории Тульской области. Подмосковный угольный бассейн начали активно разрабатывать в послевоенное время по причине медленного восстановления Донбасса, шахты которого были затоплены или взорваны в начале войны при отступлении советских войск.

Здесь, возле деревни Скуратово, в 1948 году организовывается Трест «Скуратовуголь» с первыми шахтами, вокруг которых выстраивается целая инфраструктура в виде рабочих посёлков (Центральный, Южный, Октябрьский, Новоскуратовский и др.). С этого года начинают свою работу и районные электромеханические мастерские, которые послужили основой для становления будущего завода. В мастерских ремонтировали электродвигатели, насосы и шахтное оборудование, а впоследствии они были переквалифицированы на ремонт автомобилей. В 1955 году были переименованы в Центральные авторемонтные мастерские (ЦАРМ) с подчинением Автоуправлению комбината «Тулауголь». В первое время они занимались капитальным ремонтом самых массовых в то время грузовиков ГАЗ-51 и их агрегатов. В 1960 году ЦАРМ переименованы в Скуратовскую авторемонтную базу (АРБ) Управления автотранспорта Тульского совнархоза. В это же время сданы в эксплуатацию вновь построенные корпуса в самой Туле: шиноремонтный цех (на Шоссейной ул.) и цех по ремонту автобусов (на Оборонной ул.). Последний представляет для нас особый интерес. Именно здесь развёрнуто полноценное производство новых кузовов, предназначенных для замены старых (утильных) при капремонте автобусов на шасси ГАЗ-51. Необходимость в таком ремонте была более чем острой. Дело в том, что шахтёров возили на работу и обратно со смены в посёлки на автобусах. Поскольку шахт было много, и все они рассредоточены на большой территории в северо-восточной части области, парк машин был огромным. Более того, в своё время именно для шахтёров в городе Щёкино Тульской области на местном деревообделочном заводе начали выпускать автобусы ПАЗ-651. Выпускали их в большом количестве, а срок их службы ввиду особенностей конструкции (наличие цельнодеревянного каркаса кузова) был всего около 3–5 лет. То есть к 1960 году первые выпущенные сотни автобусов оказались безнадёжно ушатанными. С восстановления щёкинских «коробочек» и началась деятельность нового цеха. За основу автобусных кузовов для ремфонда взяли техническую документацию с ЩДОЗа. Правда, конструкцию немного упростили, аннулировав запасную дверь в задке и рейсоуказатель над ветровыми стеклами. На выходе потребитель получал автобус с новым кузовом и капитально отремонтированными агрегатами шасси. Надо отметить, что оптовая цена нового кузова, по данным 1973 года, составляла 1528 руб., при этом в эту стоимость входили комплект сидений, остекление, наружная и внутренняя покраска, а также… отопитель, которого на штатных автобусах ПАЗ-651А и его курганских клонах не было в принципе.

В 1961 году АРБ была переименована в Скуратовский авторемонтный завод. Через год предприятие из совнархоза передано в систему Минстроя РСФСР, где вошло в состав транспортного управления Главприокскстроя. С этого момента начинается вторая жизнь завода: теперь он не только ремонтировал технику, но и начал осваивать промышленную продукцию. Первыми стали подкатные тележки для транспортировки длинномерных железобетонных конструкций (балок, ферм). В 1964 году завод изготовил первый полуприцеп ПСК-2 для перевозки сантехкабин. Его преимущество заключалось в возможности перевозки сразу двух сантехкабин, в то время как на практике в те годы их возили поштучно в кузове грузовиков. Кроме того, погрузочная высота у полуприцепа была в 2,5 раза меньше, что предотвращало деформацию груза и его опрокидывание при транспортировке. Опытную эксплуатацию он прошёл в Новотульской автобазе и был рекомендован к производству.

С 1967 года, в соответствии с планом Главприокскстроя Минпромстроя СССР, предприятие начало выпускать различную прицепную технику: балковозы ППКМ-20-15, фермовозы ПФ-8, прицепы-самосвалы Т-165. Последние представляли собой двухосные прицепы грузоподъёмностью 4 т с боковой разгрузкой. Их использовали для перевозки сыпучих и полужидких стройматериалов, они могли работать в паре с автомобилями ЗИЛ-ММЗ или КАЗ-600. За первый год изготовлено 39 таких прицепов, которые успешно зарекомендовали себя в эксплуатации, а потому впоследствии документация на них «гуляла» по многим предприятиям страны.

Лучшие времена

На заводе в 1967 году было изготовлено 189 образцов прицепной техники для перевозки стройматериалов. Первый опыт был оценён министерством, и уже в мае 1968 года вышел приказ Минпромстроя СССР № 100 о создании на заводе конструкторского отдела по разработке специализированного подвижного состава автотранспорта. Этот отдел, что интересно, разрабатывает документацию не только для собственного производства, но и по заказу прочих потребителей. Так, заводчане оказывали техническую помощь автобазе № 1 треста «Приокскстройтрас» в проектировании семейства прицепов и полуприцепов для работы в составе самосвальных автопоездов. В 1967 году было два типа прицепов: г/п 3,5 т и 10 т. Их изготавливали на производственном участке автобазы из списанных самосвалов ЗИЛ-ММЗ-585 и Tatra 111S. В течение II–III кварталов было собрано всего 15 таких прицепов. Через год изготовлен полуприцеп аналогичной конструкции с боковой разгрузкой при помощи двух гидроцилиндров.

Но вернёмся непосредственно к заводским производственным достижениям. Скуратовцы освоили в 1968-м производство бортовых полуприцепов ППУ и полуприцепов-плитовозов ППП-1. С 1970 года начат выпуск одноосных полуприцепов-керамзитовозов АСП-14 (ПС-14-22) с самосвальным кузовом. В 1971 году вышли на испытания первые полуприцепы-фермовозы ПФ-20-24, а затем плитовозы ПЛ-14-8 и полуприцепы для перевозки полурам ПО-14-8. В общем, АРЗ к середине 1970-х выпускал множество различных моделей специализированного подвижного состава для перевозки как стройматериалов, так и готовых строительных конструкций. Все они разработаны заводским КБ совместно с тульским институтом «Оргтехстрой». Из-за большого ассортимента различных специальных полуприцепов порой было сложно разобраться в них на бумаге. Ведь кроме Скуратовского завода подобные конструкции выпускали и другие предприятия. Поэтому в 1974 году было разработано и введено положение о порядке присвоения индексов специализированным автотранспортным средствам, создаваемым строительными министерствами и ведомствами. Так появилась целая классификация Госстроя СССР, закодированная в названии изделий. Например, полуприцеп-площадка П-12М теперь именовалась как ПЛ1413, где ПЛ – тип полуприцепа, 14 – грузоподъёмность в тоннах, 13 – длина погрузочной площадки в метрах. По таком принципу присваивались в дальнейшем обозначения всем полуприцепам, в том числе и скуратовским. Среди них полуприцепы: площадки ПЛ0607, ПЛ1408 и ПП1416, фермовозы ПФ1218, сантехкабиновозы ПЭ0911, бортовые ПП0706.

В 1975 году построили новый корпус авторемонтного завода. Здесь разместили три цеха: по капитальному ремонту дизельных двигателей автомобилей IFA, по изготовлению полуприцепов и по ремонту автобусов. Это стало знаменательным событием в истории предприятия, потому что, например, прицепная техника до этого фактически изготовлялась на улице, а производство кузовов на Оборонной улице было выведено в более подготовленные для этого помещения, где удалось добиться мощности по выпуску 60 кузовов в месяц. Всё это привело к тому, что сюда приходили на капремонт автобусы со всей страны. Теперь это были не только щёкинские, но и другие разномастные конструкции на шасси ГАЗ-51. Фактически Скуратовский АРЗ в строительной отрасли стал головным предприятием по ремонту автобусов типа ПАЗ-651. В год в среднем здесь получали вторую жизнь около 450–500 автобусов, причём многие с завидной регулярностью, ибо при ремонте на них ставили такие же весьма недолговечные деревянные кузова. Интересно, что выпуск самих кузовов ГАЗ-651 (так они назывались по документам) на заводе осуществлялся вплоть до 1993 года! Неудивительно, что в Тульской области ещё сравнительно недавно можно было увидеть «бодреньких старичков», а в 1990-х годах они составляли вполне обыденную часть дорожного пейзажа целого региона.

Но вернёмся в 1975 год. Откуда в здешних краях взялись грузовики из ГДР? Оказывается, по линии внешнеэкономических связей наши строительные министерства очень активно закупали самосвальные автопоезда IFA-W50L/K. Учитывая не очень комфортные условия эксплуатации техники в СССР, немцы позаботились о том, чтобы их грузовики ремонтировались своевременно и на высоком уровне. Поэтому было принято решение наладить капремонт дизелей IFA на Скуратовском АРЗ. Для этого было закуплено новое оборудование, была осуществлена подготовка специалистов с привлечением немецкой стороны. В общем, всё по высшему разряду. Но наши не очень любят всё делать по инструкции, да и не всегда вовремя осуществлялись поставки необходимых комплектующих из ГДР. Поэтому в умах родилась идея при выработке ресурса заменять немецкий дизель на отечественный ЯМЗ-204. Опытная эксплуатация таких гибридов была признана удачной, и впоследствии завод занимался подобным переоборудованием.

Перемены нового времени

На протяжении 1980-х годов завод продолжал ремонтировать автобусы и выпускать прицепную технику для строителей. Её развитое производство послужило поводом для передачи предприятия в состав ОЭПО «Стройтехника» Минстройдормаша СССР. По этой причине 17 мая 1988 года изменилось и его название – Скуратовский завод «Стройтехника». В это время завод освоил производство прицепов-самосвалов У-32Б.

В новой, уже российской, истории завод был акционирован. Производство автобусных кузовов свернули, и предприятие сконцентрировалось на выпуске полуприцепов. В это же время начало развивать и иное направление – изготовление фургонов. По документации МГП «Ресурс» (бывший конструкторский отдел тульского института «Оргтехстрой») АООТ «Скуратовский завод «Стройтехника» освоило промтоварные кузова-фургоны Я0304 (на шасси ГАЗ-53-12 и ГАЗ-3307), Я0504 (на шасси ЗИЛ-431412 и ЗИЛ-433362), Я0705 (на шасси КамАЗ-5320), Я0102 (на шасси УАЗ-3303) и изотермические полуприцепы-фургоны ПЯ1208 для перевозки охлажденного и замороженного мяса, рыбы, овощей, фруктов и других грузов. Их производство разместилось в третьем пролёте главного корпуса, где ранее собирали кузова ГАЗ-651.

В первой половине 1990-х годов основной продукцией были упомянутые фургоны и полуприцепы моделей 66:ПЛ2212Д1 (для перевозки плит), 66:ПСШ2417(40) (самосвалы) и ПП(Л)1807 (для перевозки панелей). Затем был кризис и резкий спад производства. В 2000 году завод пытался вернуться к выпуску автофургонов и освоить полуприцепы-автовозы мод. 93482, разработанные всё тем же МГП «Ресурс». Тогда же, а именно в августе–сентябре 2001 года, были изготовлены последние десять бортовых полуприцепов мод. 9348 (2-осный) и 93481 (1-осный) для перевозки плит, ригелей, балок и пять полуприцепов-керамзитовозов ПЩ1321 мод. 93483 с самосвальным кузовом. С тех пор предприятие фактически прекратило производство автомобильной техники, и в наши дни основу его продукции составляют изделия их ПВХ и различные металлоконструкции.

Однако

В 2003 году в Туле была организована фирма ООО ПКФ «ТЕХНОГАРАНТ», которая в феврале 2005 года получила ОТТС на выпуск партии из 30 полуприцепов-автовозов мод. 934822, предназначенных для перевозки в два яруса 7 автомобилей типа «Волга» или 8 автомобилей ВАЗ. Юридический адрес этой компании: ул. Союзная, д. 1. Если посмотреть на карту города, то окажется, что это самый центр, исторический пятачок Тулы возле самого кремля. Естественно, никакое производство здесь располагаться не могло. Можно лишь предположить, что изготовление автовозов (по нашим данным, собран только один) осуществлялось на площадях ЗАО «Скуратовский завод «Стройтехника», но точных сведений по этому поводу нет.