Микроавтобусы, фургоны и вахтовки Бийского машиностроительного завода (БМЗ)

Первые упоминания о чугуно-литейном заводе, ставшем впоследствии «Механлитом» (1926 г.), относятся к периоду Гражданской войны. Но считать 1926-й годом рождения БМЗ надо с большой степенью условности. Еще 16 августа 1921 года решением Сибпромбюро ВСНХ в Бийске был организован Чугунно-литейный завод № 6, который занял территорию двух бывших небольших предприятий, принадлежавших до революции купцам Куркову и Яковцеву. Через год завод объединили с другими небольшими предприятиями города в комбинат, а спустя некоторое время он получил название «Красный литейщик».

В марте 1926 года заводу передали здания бывшего кожевенного завода. С тех пор предприятие располагалось в заречной части Бийска, по левому берегу реки, который был в то время практически незаселен и соединен с основной частью города паромной переправой. Именно переезд на новую территорию стал отправной точкой в летописи БМЗ.

Спустя два года чугунолитейный завод вошел в состав треста металлозаводов Запсибкрайместпрома под названием «Государственный механическо-литейный завод «Механлит». В довоенное время кроме чугунного и цветного литья здесь выпускали льномялки, веялки, потом стали ремонтировать автомобильные и тракторные двигатели, выпускать запчасти для тракторов и сельхозмашин. В начале 1930-х годов завод получил большой заказ на выпуск тракторных телег (прицепов), однако освоить их в производстве так и не смог.

После войны завод начал изготовлять листовой кровельный чугун, чугунные водопроводные трубы. В 1948–1949 годах по инициативе директора К. А. Антонова многие цеха предприятия перестроили и переоборудовали, однако на полную реконструкцию завода средств не хватило. К этому времени предприятие выпускало продукцию для сельского хозяйства: тракторные сцепки, зернопогрузчики, стенды для проверки тракторных моторов. В первой половине 50-х его переименовали в Бийский ремонтный завод, и основным видом деятельности стал ремонт двигателей тракторов ДТ-54 (за год около 500 шт.). Однако в 1962 году после вхождения в состав В/О «Россельхозтехника» план по ремонту двигателей и чугунному литью с завода был снят. Вместо этого предприятие перепрофилировали на выпуск более трудоемкой продукции, среди которой – агрегат технического ухода АТУ-А. Фактически это была передвижная мастерская на шасси ГАЗ-51А, снабженная всем необходимым для проведения технического обслуживания сельхозтехники прямо в поле. Во второй половине 1960-х на смену модернизированным АТУ-АМ приходят мастерские ММТОЖ-53 с кузовом-фургоном, оборудованным станками и инструментом для механизированного обслуживания животноводческих ферм и сварочным агрегатом на прицепе. В год завод выпускал до 750 комплектных мастерских.

С освоением автомобильной продукции очевидной становится необходимость в реконструкции производства. В девятой пятилетке были построены инструментальный цех, здание заводоуправления, значительно расширены площади заготовительного, механического и сборочного цехов. В это же время предприятию присвоили статус машиностроительного завода союзного подчинения (В/ О «Союзсельхозтехника»).

В начале 1970-х завод первым в стране осваивает производство диагностических лабораторий МПР-4844 на шасси УАЗ-452Д, внутреннее оборудование которых было разработано ГОСНИТИ. Надо отметить, что в первоначальном проекте для МПР-4844 предусматривалось использование в качестве базы стандартного фургона УАЗ-452, однако дефицит «буханок» вынудил бийчан самостоятельно освоить производство кузовов на шасси «головастика», за документацией на которые они ездили в Алма-Ату. Первая собранная лаборатория экспонировалась в 1972 году на ВДНХ СССР и получила Золотую медаль выставки «Сельхозтехника-72», а со следующего года Бийский машзавод приступил к их массовому производству. Интересно, что все чертежи на кузов и внутреннее оборудование МПР-4844 были переданы и Махачкалинскому ремзаводу, который выпускал эти лаборатории для «Россельхозтехники».

В 1979 году образовано ВНПО «Ремдеталь», которое занималось вопросами, связанными с восстановлением и капитальным ремонтом автотракторных агрегатов в сельском хозяйстве, завод вошел в состав этого объединения. Это был первый шаг на пути наращивания производства диагностического и ремонтного оборудования, где передвижные лаборатории и мастерские составляли лишь малую часть.

В 1982-м на БМЗ поставили на производство новый тип мастерской МЖ-II-2,5 вместо устаревшей ММТОЖ-53. Она получила новый кузов и более прогрессивное диагностическое оборудование.

В конце 1980-х на завод пришло распоряжение освоить производство вахтовых автобусов на шасси ГАЗ-53-12. В 1989 году на БМЗ был разработан кузов-фургон «Бийчанин» с пассажирским салоном, получивший индекс 9394, а со следующего года началось его серийное производство, но уже на шасси ГАЗ-3307.

С развалом СССР и новой экономической политикой предприятие вышло из состава объединения и, преобразовавшись в ТОО ПКФ «Бийский машиностроительный завод», продолжило осваивать новую автомобильную продукцию.

В эти годы особо актуальными становятся пассажирские и грузопассажирские автомобили повышенной проходимости, которые можно использовать в частном хозяйстве. Делая ставку на такие машины, БМЗ осваивает производство вахтовки «Бийчанин» на шасси ГАЗ-66-11. Их отличительная особенность – пассажирская дверь в заднем свесе кузова, что диктовалось расположением бензобаков в базе по обе стороны от рамы. Впоследствии все кузова, даже на неполноприводных «газовских» шасси, имели дверь в заднем свесе. Кроме того, в 1993 году на базе «Бийчанина» завод разработал автолавку, промтоварный фургон и автомобиль типа «Фермер» с комбинированным кузовом, представлявшим собой пассажирский модуль для перевозки трех человек и грузовую платформу с откидными бортами с краном-укосиной. Последние очень понравились коммунальщикам – небольшая партия таких автомобилей была закуплена городскими службами ЖКХ Бийска.

А что же с УАЗами? Поскольку спроса на диагностические лаборатории МПР-4844 после развала всей системы «Сельхозтехники» не было, в Бийске на ее базе создали специальный грузопассажирский автомобиль АС-Б1, представлявший собой аналогичный, только застекленный кузов на шасси УАЗ-3303. Конструкция кузова постоянно подвергалась значительным изменениям, и год от года АС-Б1 все больше напоминал обычный УАЗ-2206, пока в 1995 году не стал… его точной копией. Удивительно, но поздние выпуски АС-Б1 были так похожи на ульяновские микроавтобусы, что различить их можно было разве что по заднему бамперу и крыше, которая у бийских машин была гладкая и не имела характерных «буханочных» полосок. И это при том, что принцип изготовления этих машин разительно отличался от УАЗовского, ведь эти микроавтобусы создавались на основе шасси УАЗ-3303 и имели трубчатый каркас кузова. При таком сравнении напрашивается аналогия с автобусами САРЗ-3976, выпускавшимися по разной технологии параллельно с «двойником» КАвЗ-3976.

На базе грузопассажирского фургона в 1994 году был разработан и комбинированный спецавтомобиль АС-Б2, представлявший собой бортовой УАЗ с двойной кабиной, попросту говоря «фермер». Обе модификации расходились в те годы очень быстро. Дефицит автомобилей такого класса за Уралом в середине 90-х сыграл в пользу БМЗ, ведь заполучить в те годы УАЗ для простого смертного было недостижимой целью. Завод, имея налаженные связи в Ульяновске, покупал шасси вне общей очереди и выпускал на их базе по 120–150 машин в месяц. В связи с таким размахом предприятие открыло 3 торговых филиала в других регионах: в Улан-Удэ, Владивостоке и Хабаровске. Многие из выпущенных на БМЗ автомобилей ездят там и до сих пор, но мало кто догадывается, что это именно бийские «уазики». В 1996 году на автомобили АС-Б1 и АС-Б2 были получены Сертификаты ОТТС, что само по себе является нонсенсом среди предприятий, выпускавших в годы конверсии на шасси УАЗ. По отраслевой нормали машины получили индексы соответственно «2937» и «2937-01».

А в апреле 1994 года Россия получила новую «полуторку» с непривычным тогда еще брендом «ГАЗель». Как и многие другие, бийчане тоже приложили свою руку к тому, чтобы первыми изготовить микроавтобус на шасси ГАЗ-3302, тем более что возможности выпускать подобную технику у БМЗ были. Так был дан старт работам по проектированию новой пассажирской машины. Первый образец микроавтобуса «БикаС-01» был собран уже к концу 1994 года (!), а в феврале 1995-го на его базе появился и бортовой вариант с двойной кабиной «БикаС-02». Надо отметить, что у первого «фермера» не было второй пассажирской двери – она появилась лишь на серийных машинах.

По поводу бийских «БикаСов» поднялась большая шумиха в прессе тех лет, так как на БМЗ старались максимально разрекламировать свой товар и свои возможности. Эти машины участвовали во многих региональных и всероссийских мероприятиях, а «фермер» с дверью для второго ряда сидений получил Золотую медаль на Промышленной выставке 1995 года в Ульяновске.

Однако массовое производство «БикаСов» Бийский машзавод освоить не смог. Неблагополучная финансовая ситуация на заводе к тому времени позволила выпустить по обходным технологиям порядка 50 машин, многие из них попали на Кузбасс в собственность Новокузнецкого металлургического комбината, должником которого был БМЗ. Поэтому более известными на шасси ГАЗ-33021 стали автомобили с кузовами фургонного типа, унифицированные с фургонами модели 9394: АС-01 – автолавка; АС-02 – промтоварный изотермический фургон; АС-03 – вахтовый автомобиль. Их производство в небольшом количестве продолжалось около двух лет. За это время завод неоднократно пытался предложить своему потребителю что.то новое. Например, в 1997 году выпустили партию из 20 фургонов на шасси дизельных ЗИЛ-5301, на одном из них даже удлинили кабину, добавив второй ряд сидений…

Но все это уже не могло спасти предприятие. В 1998 году ТОО ПКФ «Бийский машиностроительный завод», не справившись с экономическими неурядицами, как и многие российские производители, было признано несостоятельным. Внешнее управление, конкурсное производство… пока длились все эти проволочки, завод растаскивали по кусочкам. Сегодня о бывшем заводе напоминают пустеющее здание бывшего заводоуправления и стенд с автомобильной продукцией завода.

В 2000 году Бийский машзавод как юридическое лицо был ликвидирован. Оставшиеся работники, которые смогли спасти часть производственного оборудования и документации, на той же территории, но уже в небольших масштабах смогли сохранить производство фургонов. Новая фирма под названием ООО ПКФ «Бийский машиностроитель» по сей день выпускает разнообразные автофургоны под конкретные заказы – от промтоварных и аварийных до вахтовых в исполнении «люкс». Но на одном производстве фургонов не проживешь, поэтому фирма изготовляет и ремонтирует сельхозтехнику, занимается ремонтом автомобилей вплоть до капитального. «Тяжеловато приходится, но пока есть заказы, трудимся!» – признаются работники «Бийского машиностроителя». В приватной беседе они мне признались, что даже сейчас могут с нуля изготовить новый АС-Б1 или АС-Б2, да вот только кому они теперь нужны? Эра этих машин давно прошла, и жаль, что им на смену «БикаСы» уже никогда не придут.