Специальные и грузовые исполнения автобусов Škoda-706RTO
В многообразном и весьма популярном в свое время семействе чехословацких автобусов Škoda-706RTO, о котором мы рассказывали, не последнее место занимали различные специальные и грузовые исполнения, встречавшиеся и в СССР.
История семейства Škoda-706 началась еще в предвоенные годы, когда был запущен в производство капотный грузовик 706D. Уже в 1945–1946 гг. его сменил 7,5–9-тонный модернизированный вариант Škoda-706R с дизелем 145 л.с., среди модификаций которого было и шасси для автобуса вагонной компоновки Škoda-706RO, разработанное на заводе Karosa. С января 1952-го и до конца 1950-х такие автобусы и различные фургоны с дерево-металлическими кузовами без окон, габаритами 10 660х2500х3060 мм и внутренней высотой салона 1900 мм выпускали на заводах LIAZ.
В 1956–1957 гг. со сменой базового капотного 706R на новый грузовик Škoda-706RT с кабиной над двигателем подверглось модернизации и автобусное шасси, получившее индекс 706RTO (рамный, вагонной компоновки, пассажирский). Усовершенствованный 6-цилиндровый дизель объёмом 11,78 л, с непосредственным впрыском топлива развивал 160 л.с. при 1900 об/мин. Машину оснащали двухдисковым сухим сцеплением и механической 5-ступенчатой КП с синхронизаторами на III–V передачах. Из двух вариантов кузовов для 706RTO (разработка LIAZ, унифицированная с базовым 706RT, и проект Karosa) был выбран более стильный и красивый «каросовский» с цельнометаллическим сварным кузовом из стали и алюминия, габаритными размерами 10620х2500х2980 мм и полной массой 14,4 т. Максимальная скорость 706RTO достигала 90 км/ч, а расход топлива – 25 л/100 км.
Первые автобусы Škoda-706RTO в СССР появились в 1958 г., и хотя не получили столь широкого распространения, как венгерские «Икарусы», но в различных пассажирских версиях их использовали на многих городских и междугородных маршрутах. Интересно, что, отслужив положенный срок, многие еще вполне «бодрые» 706RTO переделывали в передвижные кафе или другие специальные машины. Известен факт, что один из них использовали как диспетчерский пункт в составе передвижного комплекса техобслуживания Ворошиловградского областного управления грузового автотранспорта в 1982 г.
В нашу страну завозилось много вариантов специальной техники на базе Škoda-706RTO. В основном это передвижные рентгеновские кабинеты, внешне отличавшиеся от пассажирских автобусов лишь отсутствием третьих от кормы боковых оконных проемов, зашторенными остальными окнами, защитным экраном на крыше и дополнительной выпуклостью в средней ее части. Кроме этой поставляли и другие специальные версии Škoda-706RTO: передвижные стоматологические кабинеты и мобильные ремонтные мастерские, строившиеся по заказу внешнеторговой фирмы PZO Motokov Praga.
Но самыми своеобразными были «грузовые» платформы и фургоны Škoda-706RTO-S. По сути, они представляли собой некий возврат автобусного шасси в исконное грузовое применение, но уже с передней частью кузова автобуса (ставшей теперь очень большой и просторной кабиной) и располагавшейся за ней бортовой платформой с пониженной погрузочной высотой либо закрытым грузовым отсеком вместимостью 33,3 м3, предназначенным для перевозки мебели и других товаров, требовавших защиты от погодных условий. Сам фургон отличался от передней «автобусной» части прямоугольной формой, и лишь его крыша оставалась покатой, а боковые металлические панели по всему периметру, как правило, имели вертикальные ребра жесткости.
В мае 1966 г. такой вариант демонстрировали в СССР в рамках передвижной выставки «Европатур-3», которая, прибыв из Польши в Брест, совершила путешествие по Белоруссии, Украине и Молдавии с остановками в Минске, Киеве и Кишинёве. Грузоподъёмность этого исполнения, включавшего и 6 человек экипажа, составляла 6000 кг, габаритные размеры 10 800х2500х3100 мм, масса в снаряженном состоянии – 8350 кг, а максимальная скорость – 75 км/ч.
Еще одной интересной «профессией» 706RTO стали мобильные радиотрансляционные и телевизионные студии. Одной из первых таких машин в СССР был радиотрансляционный автобус чехословацкой фирмы «Ково» (Kovo), экспонировавшийся в 1977 г. в Москве, в Лужниках, на выставке электронного оборудования, разработанного предприятиями ЧССР специально для предстоящей московской Олимпиады-80. Его оборудовали многоцелевым режиссёрским пультом, с помощью которого можно было транслировать или записывать любые программы с эстрады или открытой площадки с большим числом участников. Телевизионные установки в автобусе позволяли режиссёру наблюдать за местом происходящего действия, а телефонные каналы обеспечивали одновременную связь с десятью абонентами. Внешне автобус отличался от пассажирских изменённым приподнятым передним козырьком над ветровым стеклом и более высоким уровнем специальной крыши. Но в нашу страну попало очень мало таких машин чехословацкого производства, поскольку вскоре выпуск аналогичных версий со своим спецоборудованием наладили в Польше (тогда – ПНР).
В 1984 г. мне представился случай подробно рассмотреть такой польский автобус. Это была передвижная студия ТВ СССР марки «Ельч» (Jelcz) с более объёмной крышей и оригинальной эмблемой на облицовке радиатора. Машина выглядела очень ухоженной с колесными колпаками, дополнительными «противотуманками» спереди и двухцветной раскраской с белым верхом и стилизованными крыльями спереди и по бортам. От стандартных автобусов кроме крыши она отличалась внутренними переборками и расположением дверей: короткая правая передняя располагалась симметрично такой же водительской, а в задней части правого же борта имелась полноценная распашная дверь в салон. Перед ней находился глухой оконный проём с вентиляционной решёткой на левой боковине (предпоследнее окно). Кроме надписи «Ельч» эта телестудия отличалась от 706RTO своими подфарниками (два – по бокам спереди, два – за передними дверцами и еще два – сзади), которые у «Шкоды» были запоминающейся округло-овальной формы (такие стояли, кстати, и на чешских трамваях «Татра»), а у «Ельчей» были прямоугольными, чуть меньших размеров.
Как я узнал позже, таких автобусов была приобретена партия, и один из них сохранился до наших дней. Правда, сейчас он находится в состоянии, требующем серьёзного ремонта, и кочует с места на место по «хосписам» московского музея МГТ, ожидая возрождения.
Последние экземпляры Škoda-706RTO в России и СНГ дохаживали свои финальные километры уже в 1990-х. До сих пор хорошо помню августовский день 1994-го, когда на ул. Сизова я случайно наткнулся на последний оставшийся в Барнауле передвижной рентгенкабинет на базе 706RTO. Судя по госномеру с серией «АЛК», этот экземпляр попал на Алтай как минимум в 1964 г. и являл собой ветерана с 30-летним стажем работы. Несмотря на его вполне приличное состояние, было ясно, что век его уже подошел к концу.
Примерно то же происходило и с другими еще сохранявшимися кое-где «Шкодами». Так, вплоть до конца 1980-х на автобазе «Мосавтосантранса» в Царицыно оставалось еще несколько рентгеновских кабинетов на базе Škoda-706RTO, но, увы, все они были списаны, разобраны и частью даже сожжены.
Эпоха этих автобусов и фургонов завершилась много лет назад, и от былого великолепия шикарных некогда шоссейных лайнеров на территории бывшего Союза уже практически ничего не осталось. И все-таки даже сейчас «ходовые» экземпляры бывших «рентгенов» или завезенных позднее экземпляров нет-нет, да где-нибудь еще «всплывают», а в Волгограде и поныне работает оригинальный трёхосный грузовой фургон, тоже переделанный из рентгеновского 706RTO.
