Команды Jelzc, LIAZ, Star и Tatra в ралли-рейдах Paris–Dakar в 80-х годах

Первыми за железный занавес просочились заводские команды польских и чехословацких заводов Jelzc, LIAZ, Star и Tatra. И если о победной поступи КАМАЗа сегодня знает весь мир, то история выступлений этих первопроходцев покрыта патиной забвения.

Конечно, знатоки справедливо возразят, что первым рейдовым автомобилем из восточного блока был наш советский бестселлер ВАЗ-2121. Действительно, на старте дебютного «Дакара» 1978 / 1979 гг. на площади Трокадеро стоял пяток «Нив», но частные притязания их владельцев на медали не имели отношения не только к волжскому гиганту, но и к его французскому дилеру Жан-Жаку Поку! Если говорить о заводских командах, то АвтоВАЗ подключился к дакаровской программе только 10 лет спустя. Впрочем, и тогда Lada Poch S. A. пересаживалась со своих уникальных «Нив» на столь же феноменальные углепластиково-среднемоторные Lada Samara T3 (на заставке), которые фирма Oreca для ралли-рейда оснащала оппозитными 3,6-литровыми моторами Porsche. От конвейерных ВАЗ-2108 остались только двери и фары.

Автомобили за треть цены

По той же причине нет смысла принимать за отправную точку участие в африканских экспедициях экипажей на пикапах ARO и их португальских клонах PORTARO. Ибо румыны к участию не имеют ни малейшего отношения, поскольку инициатива исходила от португальцев и ARO France. Именно поэтому, несмотря на брутальность исходника из Кымпулунга, разработанного в конце 1960-х, машина в руках французского импортёра приобрела презентабельный вид. Тут и аэродинамический пакет по последней дакаровской моде, маститые пилоты, спонсоры с мировым именем и ливреи, точь-в-точь как у доминировавших в те времена спорт-прототипов Porsche 956 / 962.

Парижане пустились на эту авантюру в её изначальном, положительном понимании этого слова с подачи пилота-универсала Кристиана Авриля. Он умудрялся сочетать регулярные старты в Ле Мане на Chrysler Hemicuda с дакаровскими одиссеями на Range Rover V8. Что и нашло отражение в конструкции ARO Proto 24, больше схожей на сборную солянку.

Под интегральным фибергласовым оперением скрывались укороченное шасси Range Rover, крайслеровские V8 (сначала 5600 cм³ и 250 л.с., затем 7200 cм³ и 300 л.с.), 3-ступенчатые АКП TorqueFlite 727 и серийные мосты от Nissan Patrol.

Несмотря на регулярные сходы в «Дакаре», Proto 24 прилично смотрелись в рейдах помельче. В частности, в 1984-м Авриль выиграл второй по престижности марафон – 11-дневное египетское Rallye des Pharaons. Кстати, именно после выступлений за ARO France и на «Нивах» набирался опыта будущий «лис пустыни» Жан-Луи Шлессер. После чего стал по схожему принципу кроить прототипы имени себя и выигрывать на них всё и вся.

А вот ульяновский потомок ГАЗ-69 не добрался даже до старта «Дакара», хотя силами итальянского импортёра Gruppo Spa Martorelli расстался с большинством родных узлов и агрегатов. Высшим достижением аппенинских «козликов» стали несколько титулов в чемпионате Италии по кроссу, где на стыке 70-х и 80-х первенствовал Филиппо Марторелли. Редкие визиты УАЗ-469 в Сахару вроде того же Rallye des Pharaons никаких дивидендов марке не принесли, даже несмотря на использование куда более шустрых фиатовских моторов (1995 cм³, 112 л.с.). Кроме разве красочных визуализаций – красно-пожарный филипповский UAZ Racing, мчащийся на фоне пирамид Гизы, попал на обложку ноябрьского журнала «Наука и жизнь» за 1989 год, чем наверняка увеличил армию будущих «уазбуководов» ещё на одно поколение.

В 1985-м организаторы Paris–Dakar попробовали было использовать «469-й» в качестве авто для прессы, но после нареканий от журналистов от дальнейшего сотрудничества с семейством Марторелли отказались. В следующий раз УАЗ был замечен в пелетоне великой гонки 30 лет спустя, и снова в третьестепенной роли – как автомобиль сопровождения. Точь-в-точь как и пятиместный ГАЗ-330237, который на свою голову решилась использовать в качестве «технички» мотокоманда TK Racing Team. Расчёт хитро-жадных каталонцев был прост: зачем покупать Fiat Ducato, если за треть цены можно взять «ГАЗель»? Уж пару-то недель новый автомобиль на асфальтовых дорогах как-нибудь продержится! Серийный автомобиль не выдержал и четырёх дней.

LIAZ. Не боги горшки обжигают

Первыми из заводских команд на «Дакар» проникли пытливые чехословаки. Регулярно участвуя в ралли и кольцевых гонках на своих юрких 1,3-литровых Škoda 130, в 1981-м они достигли самого впечатляющего успеха – победы в абсолюте ETCC. Причём объехали в самом престижном из кузовных чемпионатов не очередных частников-одноклассников, а фирменные команды Audi, BMW, Ford, Mazda и Opel. Доказав тем самым, что не боги горшки обжигают.

В те времена либерецкие автомобильные заводы LIAZ не просто входили в одно со Škoda гособъединение AZNP, но были фактически её грузовым отделением. И нет ничего удивительного в том, что один из тех реактивных «шкодоводов», что умыкнул у капиталистов титул, оказался руководителем заводской команды LIAZ Иржи Москал. В 1983-м он сумел убедить высокое начальство в необходимости принять участие в супермарафоне. Одним из секретов его убедительности стала предварительная договорённость о поддержке со стороны функционеров Motokov (аналог нашего В / О «Автоэкспорт») и французского дилера марки Жан-Пьера Страже. Ведь появившиеся накануне всей этой истории LIAZ 110 проектировались с оглядкой на экспорт именно в капстраны, и даже простое участие в марафоне стало бы для него отличной рекламой. Подкупало и то, что в отличие от легкового зачёта, в грузовом участвовала практически серийная техника – в основном списанные армейские «Унимоги» да «технички» – ассистанс Mercedes 1936AK и MAN 13168. К тому же класс Т4 был самым малочисленным: в том же 1983-м в гонке участвовала лишь дюжина экипажей.

И в марте 1984 года в г. Яблонец-над-Нисой закипела работа над тентованными двухосниками 100.55 D с турбодизелями М630 (11 946 cм³, 304 л.с.), которые форсировали в угоду всеядности. Финальную подготовку «лиазы» проходили под Парижем, в боксах дилера M. A. M. Strager под руководством Алена Галлана, за плечами которого были уже три «Дакара». Причём два из них на столь полярных грузовиках как 8-колёсный шоу-кар на базе военного автокрана Studebaker и MAN 20280 – практически серийной «техничке» команды Lada Poch.

Но опыт француза сыграл с ним злую шутку: стараясь всё предусмотреть, он то и дело настаивал на дублировании всего, что только возможно. И через три дня после того, как караван высадился в Алжире, в команде его за глаза называли «параноиком»...

А как хорошо всё начиналось! На прологе в Сержи-Понтуа «лиазы» показали 5-е и 6-е время, а ведь на гонку заявилась кавалькада из 54 грузовиков. Увы, это было высшее достижение чешских машин: на первых же африканских спецучастках – в каменоломнях Хоггара и на перевале Бенчикао стало понятно – «соткам» действительно катастрофически не хватает запаса прочности. Каждый день что-то ломалось, крошилось, отлетало – ремонты то и дело затягивались до утра. Усталость накапливалась, в глазах рябило от постоянной сварки, не хватало даже самых элементарных запчастей. Но самое худшее заключалось в том, что с каждым днём пелетон уходил в глубь Чёрного континента, а «лиазы» продолжали сыпаться, хотя каменистые дороги давно сменились песками.

Сетуя на неготовность техники, Галлан умолял Москаля снять команду пока не поздно и своим ходом вернуться обратно в порт Алжира, чтобы на пароме возвратиться в Европу. Ибо окончательно рассыпавшийся посреди «пустыни пустынь» грузовик будет обречён – его придётся либо сжечь (в Сахаре запрещено что-либо оставлять), либо передать в дар какой-нибудь из исследовательских станций ООН. И француз-таки своего добился: его экипаж сошёл одним из первых, внеся посильную лепту в невиданный для нынешних ралли-рейдов процент сходов – 63%! А вот экипаж самого Москаля всё же доковылял до Розового озера на честном слове и занял 13-ю позицию среди 20 финишировавших.

Год спустя чехи выставили уже три экипажа: глава M. A. M. Strager подбил своего партнёра Жан-Луи Эртье, вместе с которым начинал бизнес, импортируя в СССР станки и компрессоры. Но баранку швейцарцу по старой памяти не доверили, усадив в штурманское кресло в экипаже, который повёл в бой Йозеф «Пепик» Брзбогаты, при Галларе выполнявший функцию механика. Ведущим пилотом команды был назначен Москаль, а его механик Иржи Йоклик пересел за руль нового грузовика.

Как видите, ротационную систему «но вы друзья, как не садитесь…» придумали отнюдь не в Набережных Челнах. И разведка боем оказалась более чем удачной – Брзбогаты сходу выиграл Rallye des Pharaons, что благодаря предпринимательским талантам мсье Эртье обернулась для LIAZ крупным заказом на поставку в Египет тентованных грузовиков и вахтовок. Недовольными остались специалисты из Motokov, которым был преподан наглядный урок предприимчивости.

С одной стороны «Париж–Дакар» 1986 года стал для команды катастрофой: ни один из её экипажей до Розового Озера не добрался. С другой – вплоть до своего схода два из них занимали 2–3 места. И оступились буквально в 150 км от финиша, увязнув в солончаке. Другим позитивным моментом было то, что яблоневцы раззадорили команду Tatra во главе с Карелом Лопрайзом, договорившись выступать общим фронтом. Итогом такой братской взаимовыручки стали «бронза» и «серебро» Москаля на исходе 80-х. Казалось бы, ещё чуть и Иржи получит «бедуина в золотом» – в 1988-м он лидировал большую часть дистанции. Увы, господа из Motokov думали иначе.

После первых успехов «соток» на них и особенно на M. A. M. Strager посыпались заказы, но не только на серийную продукцию. Одним из нюансов ралли-рейдов является пункт о технической помощи на трассе, допускающейся исключительно от других участников. Поэтому-то все «технички» стартуют в марафонах на общих началах. Заводским командам из мото- и легковой категорий как раз были нужны такие дешёвые, безымянные assistance camions с рукастыми механиками. И LIAZ в авральном порядке стал закладывать всё новые 100.55 D, в стартовом протоколе марафона 1988 года их было уже семь.

Разумеется, главным требованием для подобной техники был её гарантированный доезд до финиша, так что работать над совершенствованием боевых единиц Москалю приходилось практически самостоятельно. И чаще всего по остаточному принципу – и материальные, и человеческие ресурсы в крохотном Яблонце-над-Нисой были и без того ограничены. Хуже другое: прошедших «Дакар» заводских специалистов LIAZ чиновники Motokov всеми правдами и неправдами рассадили по экипажам арендованных «техничек».

Устав сражаться с системой, Москаль поддался уговорам своего штурмана Франтишека Войтишека и следом за ним с головой погрузился в новомодный трак-рейсинг. Гонок грузовиков уже тогда было больше двух десятков и проходили они в Европе, а значит, и вносить корректировки в конструкцию болидов получалось куда оперативнее. И что немаловажно – без тотального контроля со стороны Motokov, который превратил рейдовую программу завода в эдакий assistance servise, благо заказы на надёжную технику и рукастых механиков от прижимистых французов не прекращались. Этот франкопоток иссяк только в 1997-м, когда серийное производство «лиазов» фактически сошло на нет. После распада СССР, бывшего главным импортёром грузовиков марки, чехи так и не смогли найти достаточно ёмкие рынки сбыта.

Гоночная программа завода возродилась только в 2003-м, вместе со сменой владельца, которым стал частный концерн Tedom. И несмотря на то что некогда славную марку продолжает лихорадить, латаные-перелатаные «лиазы» до сих пор стабильно представлены в «Дакаре». В 2010 году Мартин Мачик даже занял на древней сотке Москаля 4-е место. Увы, это было, скорее, исключение из правил – в тот раз и MAN, и DeRooy Team гонку проигнорировали, а в остальные годы либерецкие машины не попадали даже в первую десятку. Вплоть до 2017 года, когда Мартин Мачик со своим 111.154 подтвердил пословицу про старого коня и борозду.

TATRA. Шагающие чехи

Совсем иначе сложилась дакаровская одиссея модели Tatra T815. Ведь она в буквальном смысле создавалась для вечного советского бездорожья, а значит, соответствующим был и ресурс. Въезд в тракрейсинг «Татрам» был заказан из-за косолапой подвески и воздушного охлаждения. Увидеть T815 в качестве тягача можно только на наших просторах, когда после десятилетий работы в карьере или на «стройке века» его списывали в дальнобой. Хребтовая несущая рама-труба из рессорной стали терпела буквально всё. То же касалось и V12 с раздельными головками блока цилиндров и непосредственным впрыском.

Пожалуй, это был единственный в мире дизель с ТНВД без всякой электроники. Даже в серийной версии, благодаря паре турбин с 19 л рабочего объёма, чехи снимали 408 л.с., хотя для Сахары не менее важным был навык езды с пешеходной скоростью 3,6 км / ч.

Правда, уже тогда находились скептики, считавшие 3-осную схему «татровки» слишком тяжёлой, а фирменную «воздушку» неуместной в условиях Африки. Всё-таки сухое и жаркое дыхание Сахары – не чета влажному сибирской тайги. Но именно трёхосная схема позволяла Лопрайзу и Ко с успехом пользоваться придумкой военных, которую рейдовики переформатировали под свои нужды. И за которую к ним навсегда прикрепилось прозвище «шагающие чехи». Причём в первой же гонке.

Как я уже говорил, в 1986-м буквально за 150 км до финиша «лиазы» лишились всех шансов на успех. Но не только они: главным неудачником стал Жорж Груан, чей отрыв составлял 7,5 часов. Фавориты зарылись в солончаках буквально по самые двери. Да ещё и ночью, близ необозначенной ни на одной карте деревни с красноречивым названием д’Яго.

Из 26 стартовавших проскочить топи смогли лишь четыре экипажа во главе с «Унимогом» будущих победителей – механиков (!) мотокоманды Honda Italy. Всех остальных, в буквальном смысле расчищая себе путь, до самого рассвета вытаскивали «шагающие чехи». Чем сослужили плохую службу в первую очередь самим себе: останься все в солончаке, организаторам пришлось бы его отменить. А так к утру грузовой зачёт пополнился ещё семью экипажами, освобождёнными Лопрайсом. А всех остальных, включая чехов, дисквалифицировали за опоздание.

И всё же год спустя Фортуна повернулась к «татраводам» лицом. К тому времени Карел пересел на более лёгкую двухосную версию Т815 с 213-сильным V8. И сразу же финишировал вторым, проиграв лишь Жерару де Рою на его бесноватом двухмоторном DAF 3600 Turbo Twin. В принципе, на этом 1200-сильном монстре, разгоняющемся по грейдеру до 200 км / ч, голландец соревновался разве что сам с собой, гоняя по Сахаре зазевавшиеся «Рейндж Роверы». Других конкурентов у него просто не было: Mercedes-Benz отказался от аналогичной архитектуры уже на стадии прототипирования, MAN и Pegaso и вовсе не продвинулись дальше техзаданий. «Татровка» Лопрайса была серийной и попала в один класс прототипов с Turbo Twin только потому, что в Копрживнице никак не могли наладить её выпуск.

А в 1988-м Лопрайс отпраздновал первую из шести своих побед – лидировавший с огромным отрывом де Рой снял свой экипаж из-за трагедии со вторым «турботвином», после которой организаторы вообще запретили и прототипы Т4 в частности, и грузовой зачёт вообще. Благо, что год спустя опомнились.

Интересно, что ни племянник Лопрайса Алеш, с которым они в последствии конструировали гоночные «Татры» уже на собственном предприятии, ни множество других чешских, словацких, французских, бразильских, голландских, швейцарских (чего стоит экс-пилот F1 Клей Регаццони) пилотов так и не приблизились к результатам «лиса пустыни». 67-летний Monsieur Dakar и сегодня на боевом посту, не пропуская ни один супермарафон.

После того, как в 2016 году Алеш, отчаявшись выиграть на Tatra Jamal, ушёл в MAN, Лопрайс объединил усилия с трак-рейсинговой конюшней Buggyra, которая адаптировала под рейды свой могучий V12. И оказался прав – нынешний «Дакар» больше напоминал этап чемпионата мира по ралли, так как большей частью проходил по гравийным и грунтовым дорогам общего пользования. Здесь на первом месте была именно разгонная динамика двигателя, по которой равных Buggyra нет. И вернувшись в родные пенаты, Алеш сходу занял 7-е место.

JELCZ. Проклятье второго допа

Следом за чехами отправились покорять пустыню пустынь и паны-поляки из Jelczanskie zaklady Samohodowe. Причём они не стали очертя голову кидаться в омут, а первым делом организовали в окрестностях родного Ельча корпоративный ралли-рейд, который впоследствии стал трамплином в международный спорт для большинства команд из соцстран, в частности для наших КамАЗа, ЛуАЗа, УАЗа и УралАЗа. Параллельно Jelcz пробовал себя в трак-рейсинге, где образовывался своеобразный «Кубок дружбы соцстран» из гонщиков НРБ, ВНР, ГДР, СССР, ЧССР и СФРЮ. Увы, из-за доисторической конструкции и мизерной энерговооруженности ловить седельным Jelcz S 417 на «кольце» было нечего даже в сравнении с венгерскими RABA и нашими ЗИЛами. Даже на более-менее известном «Хунгароринге» с сильнейшим формулистом Польши Ежи Мазуром за рулём.

Другое дело – Сахара, где простота, прочность и ремонтопригодность порой выходят на первое место. В 1987-м пара 260-сильных Jelcz S 442 отправилась из Парижа в «Дакар» в цветах итальяно-французской компании CI-TA, фарцевавшей в Северной Африке польской сельхозпродукцией. В качестве пилотов были приглашены никому неизвестные (но платежеспособные) Маурицио Арветти и Роберто Пратти – столь сомнительным способом поляки экономили валюту.

Всё началось как нельзя лучше (8-е и 10-е места в прологе) и пошло наперекосяк, как только караван высадился на Чёрном континенте. Уже на втором этапе в районе алжирского Эль-Голеа у обоих «Ельчей» синхронно рассыпались подшипники передней оси. Соваться в Сахару на маломощных заднеприводных «самоходах» итальянцы благоразумно не стали.

Год спустя лучший из пары польских экипажей (на этот раз обошлись без легионеров) едва добрался до финиша второго из 14 этапов. К чести пана нужно заметить, что для рейда 1989 года готовился основательно модифицированный S 442, но увы. Да и CI-TA – фактически единственный ручеёк СКВ для команды – к тому времени окончательно разуверился в потенциале «Ельчей» показать сколь-нибудь достойный результат, годный для их продвижения на африканском рынке.

STAR. Старческие звёзды

Как в своё время LIAZ расшевелил «Татру», так и Jelcz растолкал куда более крупную «фабрику самоходув чежаровых» имени железного Феликса. К марафону 1988 года в Стараховицах на заводе FSC (Fabryka Samochodów Ciężarowych) подготовили пару трёхосников Star 266 Turbo Rally, на прародителе которых Электроник с Рэсси уходил от погони банды Стампа. И снова всё закончилось уже в Алжире. По воспоминаниям Мазура: «Всё стало понятно уже на втором этапе. Примерно через 800 км пошли дюны, на которые я просто не мог заехать из-за маломощного мотора и 2,5 тонн запчастей». Несмотря на очередной обоюдный сход, к марафону образца 1989 года были заложены пара куда более форматных для рейдов Star 266S Unistar. Во-первых, поляки выбрали двухосную схему; во-вторых, максимально укоротили базу; в-третьих, основательно облегчили и перекомпоновали кузов. И снова всё уперлось в отмену грузового зачёта. Мазур выкупил единственный достроенный Unistar, на котором приезжает на все значимые польские соревнования – от раллийных, вроде Rajd Polski, до олдтаймеровских «пояздов забытковых». В отличие от «африканских» «Ельчей», врастающих в землю на задворках родного завода, повезло и одному из старческих первопроходцев – трёхостник 266 Turbo Rally после тщательной реставрации снова на ходу и украшает экспозицию стараховицкого «Музея природы и техники».

ROMAN. Кетчупные воины

Последним из заводов стран-членов ЕЭС включился в погоню за «бедуинами» брашовский DAC / Roman (Часть 1, Часть 2, Часть 3). Если в 1980-м экспортной географии завода мог позавидовать даже родительский MAN. Но если в 1977-м в Брашове выпустили больше 33 тыс. машин, то уже в 1986-м собрали всего 18 тыс.

В декабре 1987 года завод отправил на старт «Дакара» представительную делегацию «для изучения ситуации». Хотя начинали румыны гоняться на грузовиках одними из первых в мире, уже в 1970-е совместно с AVSAP (аналог нашего ДОСААФ), используя кроссы и ралли для подготовки водителей и механиков, доводки тяжеловесных 3-осников DAC 665Т и DAC 667Т. Как это было принято, по результатам поездки была создана рабочая группа, но до постройки реннтраков в Брашове никак не доходили руки. Ответственные товарищи ревниво смотрели на спортсменов, как на рвачей и загранкомандировщиков. А в период смены власти было не до спорта, но на Западе уже знали о недооценённом потенциале бывшего варшавского блока.

Сдвинулось всё с мёртвой точки по инициативе Энди Брюннера, занимавшегося импортно-экспортными операциями между Швейцарией и Румынией. Ему удалось очаровать сигаретный бренд F. J. Burrus S. A. перспективой встать в один ряд с пятёркой табачных спонсоров автоспорта – BAT, ITG, JTI, PMI и SEITA. По трёхстороннему договору брашовцы обязались к маю 1996 года построить по два гоночных и сервисных грузовика. И, обкатав их на второстепенных рейдах вроде тунисского Optic-2000, в декабре отправиться через Париж на «Дакар».

На рендерах и в техописании реннтраки (проект разрабатывал французский Createc Racing) всё выглядело очень презентабельно. Тут и сдвинутая к центру кабина, и минимизированные свесы, и кевларовая надстройка, и ниспадающая линия кузова с аккуратным утиным хвостиком антикрыла. С форсированной 660-сильной турбодизельной шестёркой Caterpillar 3406E при расчётной массе в 9 т максималка на шоссе должна была составить 175 км / ч.

Увы, но сам завод Autocamioane Brasov к тому времени балансировал на грани банкротства и первый транш использовал на… затыкание очередной финансовой дыры. В итоге из-за постоянно срываемых сроков сдачи все со всеми перессорились, табачный бюджет заметно уменьшился и румынам не оставалось ничего иного, как обойтись конвейерными решениями.

Двигатели остались серийными (14,6 л, 550 л.с.), шасси – стандартными, кузова – стальными, вследствие чего масса вернулась к привычным 16 т, а скорость упала до 150 км / ч. Но даже в таком виде гоночные DAC 16.550 FAE вышли на старт лишь через три года. Дебютный Optic принёс 2-е и 3-е места. Успех? Но при полном попустительстве конкурентов – остальные реннтраки тунисское бездорожье не жаловали. В 2000-м, благодаря мизерным стартовым взносам, брашовская команда приняла участие в «Мастер-ралли», немалая часть которого проходила как раз по Румынии. Так вот из пары стартовавших в Париже КАМАЗов и ROMAN до Стамбула добрались только по одному, причём ставший серебряным призёром Виктор Поп проиграл только-только начинающему сольную карьеру Владимиру Чагину аж на 21,2 часа.

Лебединая песня проекта случилась десять лет спустя, когда в Румынии снимался рекламный ролик одного из спонсоров «КАМАЗ-мастер» – кетчупа «Балтимор». Тогда клипмейкеры задействовали один из рейдовых «романов» – всё равно те годами бездельничали у заводской проходной. Судя по обветшалым стартовым наклейкам, последний раз их гоняли в мае 2003 года в домашнем Raliu Tot Teren Craiova.

SONACOME. Пришёл – увидел – победил

Если быть совсем дотошным, то первый успех в «Дакаре» грузовиков из неформально социалистической страны, регионального союзника СССР, датируется 1980 годом. Тогда как раз вместо общей классификации был введён привычный нам зачёт moto / cars / trucks. И самым первым победителем среди грузовиков... стал алжирский Sonacome М210.

Три заявленных экипажа всю гонку держались в пределах видимости и финишировали на 1-й, 3-й и 4-й позициях. Даже профессионалу придётся напрячь память – по сути, М210 был упрощённым армейским Berliet GBC 8 KT 6x6 с 210-сильной «воздушкой» V8 Magirus Deutz, кабиной с мягким верхом и откидным ветровым стеклом. Причём именно Sonacome была первой и долгое время единственной в истории грузового зачёта заводской командой.

Увы, та вылазка оказалась и последней для берберов. Вполне удовлетворённые результатом, они посчитали нецелесообразным рекламироваться у себя на родине и в соседних странах. Грузовикам Sonacome из страны, идущей по некапиталистическому пути развития, в Европу по понятным причинам въезд был заказан.